幾天前，北汽昌河發布公告稱，江西昌河鈴木汽車有限責任公司(昌河鈴木)日方股東鈴木將所持有的全部股權轉讓給昌河汽車，意味著成立23年的昌河鈴木就此不見。在眾人感嘆最早于1984年進入中國市場的鈴木在國內如何從風靡一時逐步走向邊緣時，又有消息顯示，鈴木正與其在中國的另一家重要的合作伙伴長安商討解散合資企業的事宜。或許，在不久的未來，鈴木汽車將就此全面退出中國市場。

盡管國內市場正步入緩增長階段，但在全球其他汽車品牌紛紛被引進中國市場的背景下，鈴木撤離中國市場的舉動無疑顯得反常。這到底是什么原因呢?

合資公司低迷的市場業績是直接原因。

面包車、奧拓是帶領鈴木在中國市場走向輝煌的車型，隨后的北斗星、羚羊、天語也讓鈴木在中國市場持續走紅。但自此以后，鈴木合資公司的銷量逐年下滑，與逐年增長的國內汽車市場大相徑庭。

以長安鈴木為例，自2011年后銷量幾乎呈現逐年下滑態勢，增速也明顯低于行業平均增速;進入2018年，月均銷量再度下滑，已不足5000輛。對于一家產能達到50萬輛的合資車企而言，如此銷量顯然不足以支撐公司運轉。

是什么原因致使鈴木在中國市場銷量連續下滑？從表面來看，是新車上市節奏有待商榷。

鈴木在中國市場銷量下滑并非一天兩天，期間其付諸過挽救銷量的努力。如在奧拓、羚羊、雨燕、天語銷量逐漸下滑的時候，長安鈴木于2013年推出了鋒馭，新車的SUV產品定位契合當時的市場需求，拉動了銷量的再度回升，但不久后共振現象破壞了產品口碑。直到2015年，長安鈴木推出了維特拉重塑SUV形象，如今也是銷量擔當。當然，鈴木也推出了啟悅及驍途。

有人認為，鈴木在中國市場表現不佳的原因是產品少。其實不盡然，2013-2017年，長安鈴木幾乎每年都有全新車型上市(不含改款)，相較于其他合資品牌來講并不算少。只不過單從產品層面看，長安鈴木的新車似乎沒有踩準市場的節奏。無論鋒馭、維特拉，還是驍途，都只能算作小型SUV，但這些車型上市時基本錯過了小型SUV走紅的時機，且至今也沒有緊湊型SUV推出。至于啟悅，本來當時緊湊型車的定位及定價并無問題，但是不巧碰上了其他合資品牌緊湊型車的換代升級潮，如卡羅拉、昂克賽拉等，相當的價位下啟悅顯然小了些。如果當時，啟悅直接走福睿斯、科沃茲的路線，或許能遇到不同的風景。

也非能力不足，戰略選擇是導致鈴木或將退走中國市場的根本原因。

有觀點認為，造成上述現象的原因是鈴木長久以來專注小型車，沒有太多能力適應中國市場升級的市場需求。誠然，鈴木是憑借小型車起家并聞名于世;但并不能認為鈴木沒有能力做出更大、更好的車。

2010年，鈴木曾以原裝進口的方式引進與通用合作開發的凱澤西，定位中型車，配裝四驅系統，在IIHS的碰撞測試中獲同級別最高分;單論產品而言，其堪稱同級領先水準。另外，鈴木超級維特拉(緊湊型SUV)也是不經改裝在越野賽事中屢屢有上佳表現的車型。所以，至少在主流的乘用市場，鈴木是有能力參與競爭的，只是不是其重心所在。

真正導致鈴木或將退走中國市場的根本原因實則是鈴木的全球戰略選擇。2018年3月鈴木的統計顯示，其在上一個年度全球銷量為332.4萬輛，增長10.5%。銷量上高于大家津津樂道的馬自達，增速上在全球來看也可圈可點，在印度市場份額接近50%，活的很不錯。顯然，在鈴木的全球戰略中，中國市場已是可有可無。

事實上，這也并不是鈴木首次退走全球大市場，2012年鈴木也退出了美國市場。而兩次退出目標市場的經歷表明，一旦目標市場發展到不在鈴木的優勢領域，其不會費心費力迎合市場，會直接從戰略上作出最有利于公司經營效率的選擇。這就好比一個“挑食”的孩子，只會選擇自己喜歡的。

總體來看，近期鈴木在中國市場的舉動，只是鈴木基于市場做出的商業行為，既無關其能力問題，也無關國內市場前景問題。當然，鈴木在中國市場的興衰史是值得繼續有心于國內市場的參與者思考的。