2017年，特斯拉在美國加州工廠舉行Model 3交付儀式，吸引了眾多粉絲參加。然而，進入2018年，曾被稱為“將幫助特斯拉全面實現(xiàn)盈利”的Model 3車型產(chǎn)能爬坡未達預(yù)期。在連續(xù)虧損之后，特斯拉何時能實現(xiàn)盈利仍是未知數(shù)。視覺中國供圖

懸著的心還沒放下多久，剛剛敲定在中國建廠事宜的特斯拉CEO埃隆·馬斯克恐怕又要因盈利問題“愁上眉頭”。

近日，美國《華爾街日報》引述特斯拉發(fā)給一名全球供應(yīng)經(jīng)理的備忘錄稱，“特斯拉請求部分供應(yīng)商退還之前其支付的資金，以幫助其實現(xiàn)盈利”。路透社則指出，外界擔(dān)憂，這份備忘錄表明虧損連連的特斯拉急需現(xiàn)金以支持當(dāng)前運營和多個長期項目。

對此特斯拉回應(yīng)稱，該公司要求不超過10家供應(yīng)商削減“2016年開始，但還未完成的長期項目上的整體資本支出”，并表示價格調(diào)整將“改善特斯拉未來的現(xiàn)金流”，但不會影響其第三季獲利的能力。該事件再一次引起了外界對于特斯拉盈利能力的擔(dān)憂。

15年連續(xù)虧損 特斯拉能否再續(xù)神奇

事實上，自2003年在美國硅谷成立以后，被視為“豪華電動車開山鼻祖”的特斯拉15年來從未實現(xiàn)盈利。

今年年初，特斯拉Model 3車型產(chǎn)能達不到目標(biāo)、缺乏資金等消息頻頻見諸報端。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉第一季度營收34.1億美元，同比增長26%，也是歷史最高季度營收;凈虧損7.85億美元，同比去年3.97億虧損擴大近一倍，是歷史最高季度凈虧損，也是連續(xù)第五個季度財報錄得凈虧。

“這是特斯拉距離破產(chǎn)最近的一次”，隨著公司持續(xù)虧損、股價下跌等因素的發(fā)酵，特斯拉將破產(chǎn)的消息不絕于耳。

有觀點認為，無法控制固定成本，低效的生產(chǎn)運營以及沒有經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)將成為特斯拉的“死穴”;但也有反對者表示，一旦Model 3突破產(chǎn)能瓶頸，特斯拉將有望在短時間內(nèi)解決“負現(xiàn)金流”問題，重回發(fā)展正軌。

實際上，為了實現(xiàn)盈利，特斯拉使出了渾身解數(shù)。今年6月，特斯拉宣布裁掉9%的員工以節(jié)省公司的成本，盡可能實現(xiàn)在電動車市場的盈利，此次的裁員規(guī)模也創(chuàng)了特斯拉創(chuàng)立15年來之最。

馬斯克表示，特斯拉公司并不是只以盈利為目的汽車廠商，特斯拉一直致力于推動世界可持續(xù)發(fā)展、能源綠色化等，但是特斯拉公司有能力取得最終的盈利。在本次的裁員中，生產(chǎn)部門的員工將不會被裁掉。

“銷售額必須高于成本，特斯拉和通用汽車類似，每季度投資約10億美元，但特斯拉無法用目前的利潤來彌補成本。”前通用汽車副董事長的鮑勃·盧茨曾預(yù)言，缺乏經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，固定的月度成本和低效的生產(chǎn)條件，都可能成為促使特斯拉破產(chǎn)的因素。

最新消息顯示，特斯拉于第二季度最后沖刺階段實現(xiàn)了Model 3周產(chǎn)量5000輛的目標(biāo)。此前，Model 3的生產(chǎn)繼續(xù)快速消耗特斯拉的現(xiàn)金儲備，同時單車的分攤成本正在上升，Model 3產(chǎn)能的達標(biāo)被一部分人認為是特斯拉扭虧為盈的“關(guān)鍵拐點”。

然而，瑞銀集團的一份最新報告再次給出了“悲觀的判斷”。根據(jù)該報告，特斯拉股價未來會大幅下跌，因為該公司要等到2019年才會實現(xiàn)盈利狀態(tài)。瑞銀重申了對特斯拉股票的“賣出”評級，并且預(yù)計這家電動汽車廠商的二季度每股收益會低于華爾街預(yù)期。

盈利能力待考 造車新勢力如何“闖關(guān)”

實際上，“身經(jīng)百戰(zhàn)”的特斯拉和馬斯克并不是第一次遭遇如此窘境。2008年，馬斯克險些因為資金問題將特斯拉甩賣給谷歌，而他旗下的太空探索技術(shù)公司Space X也曾屢屢受挫，幾近破產(chǎn)。然而，被稱為“硅谷鋼鐵俠”的馬斯克似乎總有帶領(lǐng)企業(yè)“起死回生”的能力。

從某種程度上來說，對于擁有互聯(lián)網(wǎng)思維以及先入為主的的品牌效應(yīng)的特斯拉來說，僅憑一時的財報就斷言其“即將破產(chǎn)”言之尚早。但一個公認的事實是，商業(yè)的核心是交易，而交易的本質(zhì)是盈利，現(xiàn)金是公司的血液，而經(jīng)營性的現(xiàn)金流是唯一屬于自己的健康血液。對于特斯拉來說，想要實現(xiàn)盈利并無捷徑可走。

有專家認為，國內(nèi)的造車新勢力所面臨的問題可能和特斯拉相同。相比較于在行業(yè)里經(jīng)營多年的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，新勢力們在汽車供應(yīng)鏈、智能制造、品質(zhì)控制等方面處于明顯的劣勢。在傳統(tǒng)車企已經(jīng)開始快速轉(zhuǎn)型的當(dāng)下，市場留給造車新勢力的時間與空間正逐漸縮小，如何破解盈利難題，將成為橫亙在各大車企面前的又一道難關(guān)。

在近日舉辦的“新時代汽車科技革命與創(chuàng)新發(fā)展”論壇上，前途汽車董事長陸群就曾用“牛肉面”來比喻造車。“一碗牛肉面還是要有真正的牛肉，要有真正的面條，還要燉很長的時間。”陸群認為，新興造車要想提升實力沒有捷徑可以走，應(yīng)該踏踏實實的，不存在所謂的“彎道超車”。

“在造車新勢力中，一個路線就是以蔚來為代表，以優(yōu)等產(chǎn)品迅速搶占眼球，樹立品牌形象，價格定位非常高;另一個以威馬為代表，在補貼后價格已經(jīng)下探到10萬元以下，靠性價比博取眼球，迅速搶占市場。” 威爾森信息科技有限公司新能源高級咨詢顧問田偉東認為，“這兩個不同的策略我認為都是各有優(yōu)劣勢的，未來都有機會。”

在業(yè)內(nèi)，2018年被稱為造車新勢力“交付元年”，蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車、電咖汽車等造車新勢力都開始交付，新一輪產(chǎn)品卡位戰(zhàn)已經(jīng)打響。

根據(jù)每日經(jīng)濟新聞聯(lián)合威爾森信息科技有限公司發(fā)布的《中國新能源乘用車市場發(fā)展趨勢研究報告》，今年上半年我國新能源車銷量為35萬輛，同比增長1.2倍;預(yù)計到2020年，我國新能源車終端零售量將突破180萬輛。全國乘用車市場信息聯(lián)席會預(yù)計，到2020年，國內(nèi)新能源車規(guī)劃產(chǎn)能已經(jīng)超過2000萬輛，市場將呈現(xiàn)出供大于求的狀態(tài)。

值得注意的是，2020年，新能源市場的補貼也將退出，新能源汽車將與傳統(tǒng)燃油車短兵相接。根據(jù)田偉東的預(yù)計，在2020年之前，新能源車在價格上并不占優(yōu)勢，“由于整個新能源汽車產(chǎn)品比較少，成本非常高，新能源車價格一開始可以說比燃油車要貴大概一倍還要多”。

田偉東表示，隨著電池成本不斷地下降，新能源車價格會迅速下降，“到2020年會比傳統(tǒng)燃油車高出50%的水平”。而2020年之后隨著三元電池技術(shù)的到來，整個價格會繼續(xù)下降但趨勢放緩，在2025年之后會迎來新能源汽車市場的一個黃金發(fā)展期。

他建議，一方面，企業(yè)應(yīng)增強自身企業(yè)新能源車的技術(shù)研發(fā)能力，逐步突破各項技術(shù)難題，同時隨著未來電池技術(shù)的進步，電池系統(tǒng)成本下降，進一步提高產(chǎn)品的競爭力，把電動車價格降至消費者可以接受的程度;另一方面，基于雙積分政策，新能源汽車企業(yè)可考慮通過向豪華汽車品牌出售積分獲取收益。

中國科學(xué)院技術(shù)科學(xué)部院士歐陽明高直言，傳統(tǒng)燃油汽車可以靠排量、品牌、供應(yīng)鏈來實踐價值的回收，但是新能源汽車“靠這些可能很難很難”。

他指出，“新能源汽車很大的價值，是要在后面的服務(wù)中產(chǎn)生，所以這就給我們提出了一個很新的課題，就是從智能化的角度去挖掘服務(wù)的價值。”

而中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華則認為，“企業(yè)光指著新能源汽車本身賺錢是有難度的”，應(yīng)該有整體的戰(zhàn)略布局。傳統(tǒng)汽車、純電動車、其他節(jié)能車型都要有所考慮;而目前新能源車被賦予了更多電動化、智能化的功能，這對產(chǎn)品的要求更高，企業(yè)之間應(yīng)該協(xié)同發(fā)展，從大局來考量整個新能源車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。