雖然退網事件至今并沒有得到官方證實，在冊的北京9家東風標致4S店也均在正常運營，但東風標致如今的處境依舊不容樂觀，市場表現平庸，經銷商利益被層層剝削，怨聲載道，內外交困神龍汽車該如何走好下一步棋。

經銷商網絡縮水33%

近日，據汽車預言家報道，北京地區的多家東風標致授權4S店正與上層經銷商集團就更換經營品牌事宜進行協商，其中2家已經正式提出退網，另外兩家也有意退出，正在向上級公司申請報批中。

藍鯨汽車記者針對上述信息進行核實，在走訪和問詢中記者發現，目前東風標致官網在冊的9家4S店均處于正常銷售狀態，并沒有經銷商正式退網。隨后，藍鯨汽車記者就此次事件詢問神龍汽車相關負責人，截至發稿前神龍方面并沒有給予正面回應。

東風標致品牌總經理周海波接受《每日經濟新聞》采訪稱，在北京的9家東風標致經銷商中，只有某經銷商集團旗下的一家4S店需要搬遷，并沒有出現大面積退網的情況。

事實上，由于市場表現不及預期，盈利能力下滑等原因，近年來東風標致已經多次傳出經銷商退網的新聞，根據藍鯨汽車記者統計，在2015年年初時，東風標致已經擁有超過500家授權經銷商，并計劃2015年底擴充至530家，而目前國內共有334家東風標致授權經銷商，歷經40個月的時間，東風標致經銷網絡數量銳減超過33%。

而此次北京經銷商退網風波雖然截至目前還沒有實際的動作出現，但從如今東風標致經銷商的處境來看，缺少客源、利潤下滑導致生存壓力較大的問題并沒有得到解決，考慮到業務流程的滯后性，所以部分經銷商申請退網并不是不可能。

銷量雖低投訴卻高

作為法國老牌汽車企業，標致品牌于1985年便正式進入中國市場，是與大眾品牌同期最早一批進入國內市場的企業之一，但是，標致品牌在國內的命運卻遠不如大眾那么一帆風順，在經歷了多次大起大落后，如今的東風標致已經淪為二線合資品牌，根據乘聯會的統計數據顯示，2017年，東風標致總銷量為20.65萬輛，而大眾品牌的總銷量為312.23萬輛，標致品牌全年銷量不及大眾十分之一。

事實上，標致曾經也經歷過短暫的輝煌，2015年，東風標致在華總銷量超過40萬輛，其中采用EMP2平臺打造的408憑借越級的車身尺寸和更具性價比的價格收到了消費者的追捧，成為了東風標致的熱銷車型。2016年，408在巔峰時最高實現了月銷1.49萬輛的成績，這也讓東風標致當月銷量攀升至4.71萬輛，達到了歷史最佳成績。不料，這卻成為了東風標致最后的輝煌，隨著產品新鮮度的不斷下降以及競爭對手的不斷猛攻下，408的市場熱度持續下滑，東風標致也隨之遭遇銷量滑鐵盧，標致408今年6月銷量僅為0.12萬輛。

(圖片源自東風標致官網)

東風標致曾經也嘗試利用SUV打開市場，先后推出了4008和5008，但前者被消費者抱怨定價太高，新車上市后始終沒能成功打開市場;而5008上市后定價與4008高度一致，且車內空間更大，同時也提供5座版本，兩者存在極大的內耗。隨后，4008加大了市場優惠力度，試圖在終端售價上體現出兩者的高低劃分，但已是亡羊補牢，殘酷的市場并沒有給予東風標致試錯的機會，今年6月，4008和5008兩者累計銷量為0.52萬輛，其中5008銷量為0.19萬輛，同比下滑41.23%。

銷量下滑的同時，車主的投訴量卻始終保持高位，在車質網的國內汽車投訴排行中，東風標致408始終是投訴大戶，投訴銷量比更是居高不下。在今年6月的投訴排行中，東風標致408排名第二，典型投訴問題包括發動機故障燈亮、燒機油、輪胎開裂等。

中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為：“此前東風標致剛好趕上中國汽車市場的快速增長階段，因此其銷量增長也快，但隨著中國市場的成熟，其產品的弱點就爆露出來。如今消費者更加理性，有了更多的消費經驗，對產品的質量、可靠性、維修保養的便利性、品牌力等指標都有考量，相比較法系不在主流范圍之內，品牌力較弱。”

爭搶經銷商利益

讓東風標致深陷泥沼的除了產品以外，還有來自神龍汽車觸及后市場后與經銷商導致的利益之爭。

目前，神龍汽車推出的陽光工匠連鎖品牌正在快速覆蓋全國，該門店具備維修、保養、洗車、美容、鈑噴五大功能，并已完成對東風標致品牌在內的備件全覆蓋。截至今年5月，全國陽光工匠門店總數已經達到103家。

(圖片源自東風汽車官網微信)

神龍汽車官方表示，陽光工匠與品牌專營4S店是一種相互補充的關系，服務的客戶群體與業務范圍等各有側重，但實際上，陽光工匠的推出還是將極大影響當地4S店維修保養等后市場利潤，有經銷商代表表示：“買標致車的消費者受價格波動比較敏感，脫保后在4S店保養的比率本身就少，陽光工匠推出以后打著主機廠供貨的背書宣傳，價格更優惠，在4S店保養的消費者只會更少。”

此外，另有消息稱，神龍汽車將針對東風標致渠道建立保險合作試點，未來店內保險將只能由神龍汽車指定的保險公司負責，4S店不能另行上其他保險公司的保險。

如今由于車市表現普遍不佳，競爭激烈，擁有較大的市場優惠的品牌，其經銷商無法在單車銷售上獲得利潤是行業普遍現象，對于經銷商而言，舍棄單車利潤，以量取勝，獲得廠家返點，同時利用保險保單返點，是保持利潤兩個最為重要的手段。

而汽車一方面截留售后客源，另一方面掐斷保險利潤，將經銷商大部分利潤賺走，令本就面臨極大生存壓力的經銷商僅靠銷量返點的支持幾乎無法生存。

標致品牌激活無望

近日，PSA集團公布了2018年上半年財報，PSA集團全球總銷量超過218萬輛，創歷史新高，與去年同期相比增長38.1%;利潤同比增長18%，凈利潤增至14.41億歐元(約合人民幣114億元)，營業收入達386億歐元(約合人民幣3061億元)，同比增長40%。

然而，全球市場耀眼數據的背后，與之形成鮮明對比的卻是法國品牌在國內市場的水土不服和無盡寒酸。在今年年初舉行的經銷商大會上，東風標致將2018年定義為“品牌激活年”，并確定了今年30.65萬輛的銷量目標，如今年中大考已過，乘聯會的數據顯示，東風標致上半年累計銷量8.87萬輛，僅完成了全年銷量目標的29%。

神龍汽車有限公司執行副總經理麥柯然表示：“號召經銷商全身心地投入到工作中，互惠互信、合作共贏，充分發揮各自的優勢，共同促進東風標致品牌重回賽道。”但如今后市場、保險的雙重夾擊讓神龍與經銷商的合作產生了裂痕。

優信公共事務中心副總經理、中國商業聯合會專家委員王彊認為：“從目前的汽車產業來看，經銷商和主機廠是綁定的關系，可能主機廠會相對比較強勢，在這種情況下，如果主機廠要做什么事情，必須要考慮下你做這件事可能產生的后果，就是我們說的合作共贏的概念，而不是因為自己的生存需要就很強勢的把其他人擠壓掉，這也不利于整個產業的健康發展。”

而針對目前神龍與經銷商之間的利益分配分歧的問題，王彊表示：“主機廠和經銷商應該是利益共享，責任共擔，是一種合作的機制，每一個品牌每一輛車中間的利潤空間是不一樣的，有關其中的利益分配，政府也不好去界定其中的比例，最好是建立類似協會這種第三方機構組織雙方一塊談，解決利益的再分配，理想狀態是神龍來組織大家在一塊談，如果不好的情況下，我認為協會應該介入，來幫忙調和雙方的關系，因為雙方本來就不是對立的關系是合作的關系，這是在合作中出現的問題。”(藍鯨汽車 徐木子)

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