2009年以來，財政政策對推動新能源汽車產業創新發展具有積極的引導和撬動作用。但隨著新能源汽車產業規模的迅速擴大，產業發展過程中出現了長期執行補貼政策導致一些企業形成“補貼依賴癥”，產業競爭力不強等新情況、新問題。此次政策調整的主要思路是，發揮補貼政策基礎性、導向性作用，實現新能源汽車產業的戰略轉型。

近日，一則“新能源汽車斷奶了”的消息成為汽車行業關注的焦點。3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部和發展改革委四部門聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(下文簡稱《補貼通知》)，并同步發布了對補貼調整的政策解讀。至此，讓所有汽車人久等的2019年新能源汽車財政補貼政策終于露出了真身。

仔細閱讀《補貼通知》內容后記者發現，2019年的補貼政策有兩大變化。一是降低直接補貼，純電動乘用車的補貼標準相比于2018年至少滑坡了50%;二是提高了對于新能源汽車續航里程、能耗等方面的要求，從而使新能源汽車獲得補貼的技術門檻再次提高。

近幾年，在汽車市場整體增長乏力的情況下，新能源汽車在政策引導和企業支持之下，呈現出持續逆勢增長的優秀表現。如今，補貼減半將對新能源汽車造成哪些影響，“斷奶”后的新能源汽車又將何去何從?記者近日采訪了多位業內的專家學者，探索“后補貼時代”的新能源車發展之路。

標準提高，補貼減少 產品終端提價非明智選擇

多年來，中國新能源汽車的增長速度和保有量都位居世界前列。在高速增長的繁榮景象背后，“技術水平不高”“盲目追求速度”等問題成為制約新能源汽車產業可持續發展的因素。

針對以上問題，《補貼通知》都明確提出了解決方案。一方面，《補貼通知》指出，要按照技術上先進、質量上可靠、安全上有保障的原則，適當提高技術指標門檻，保持技術指標上限基本不變，重點支持技術水平高的優質產品。

另一方面，《補貼通知》建議要鼓勵企業注重安全性、一致性。同時，《補貼通知》對技術指標上限不作調整，防止企業盲目追求高指標忽視安全性，適當提高技術指標門檻，推動技術加速進步。

“以新能源乘用車為例，新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求，雖然對續駛里程(調高至250公里)、能量密度比(調高至125wh/kg)等最低補貼要求作了提升，但并沒有提高上限要求，續駛里仍然是≥400公里，能量密度比要求仍然是≥160Wh/kg。”汽車行業分析師曹鶴認為，補貼標準沒有改變上限要求，而是對下限要求進行了提高，是針對目前中國新能源汽車發展的情況量身定制的。

“如果上限和下限標準同時提高，對于新能源汽車的產品影響較大。只提升下限要求，則能夠鼓勵廠家進行技術研發，積極提升產品品質。”

在補貼標準提高的同時，此次公布的補貼額度出現大幅度下跌。根據中國汽車技術研究中心有限公司數據資源中心的測算，與2018年對比，純電動乘用車單位電池電量補貼上限降低：從1200元/kWh降至550元/kWh;單車補貼金額比去年降低約50%。插電式混合動力車型單車補貼則降至1萬元/輛，降幅達54.5%。

顯而易見的是，補貼大幅度退坡是為了促進產業優勝劣汰。不過，為了防止市場出現大起大落，新的補貼政策特別設立了過渡期。

《補貼通知》從3月26日起實施，同時3月26日至6月25日被定為過渡期。在過渡期期間，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，可按照相對應的文件，給予對應標準的0.1、0.6和0.8倍補貼。

“2019年的新能源車標準提升的設計線路很務實，相對2018年只有4個月的過渡期，這次改為3個月延續去年補貼期和3個月的過渡期。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹評價稱，此舉可以有效防止市場受政策影響的大起大落。

由于過渡期后，補貼勢必大幅度降低。有不少人擔心，今年下半年新能源汽車終端價格會上漲。

對此，曹鶴表示，新能源車的終端價格不會受到太大影響。“現有車型如果漲價，消費者很可能不會認可，也不會買賬。除非后續推出的新車型在配置、產品力和品牌力等各方面有所提升，則可以考慮定高價格。”

告別“哺乳期” 新能源汽車市場加速優勝劣汰

“新能源‘看政策吃飯’的套路很快就玩不轉了。后補貼時代即將到來，市場將第一次成為新能源的主要選擇要素。”談及新能源汽車未來的發展趨勢時，曹鶴向記者直言，財政補貼的退坡將倒逼車企自力更生。

他說：“新能源補貼退坡甚至全部取消后，市場競爭考驗的是一個企業綜合的供應鏈體系能力、產品開發能力和市場運作能力。只有努力提升技術水平，提高產品市場競爭力，完善供應鏈體系并降低成本，才是未來新能源企業生存的必修課。”

曹鶴表示，新能源汽車產業的“第一次大浪淘沙”已經開始，“補貼退坡，市場進入淘汰賽后，國內車企無疑會面臨更為殘酷的考驗”。

事實上，不少合資品牌和國外品牌早已虎視眈眈地盯上了這塊兒市場蛋糕。

據了解，特斯拉中國超級工廠預計將于今年年底竣工，總產能規劃為每年50萬輛。有分析認為，產能得到保證的國產model 3將會使市場重新洗牌。此外，豐田、通用、大眾等跨國公司均表態，將在2020年前大規模擴展在華市場的新能源車產品陣營。

如何應對內外部的變化和壓力，將成為自主品牌在新能源汽車市場上急需思考和解決的難題。

崔東樹認為，雖然補貼退坡會帶來陣痛，但“看政策吃飯”畢竟不是長久之計。從長期來看，國家補貼的減少甚至退出將形成“鯰魚效應”，有利于我國新能源汽車行業的健康發展。

據他分析，此次補貼政策理性地持續降低補貼，且補貼資金及時明確發放的規則，能幫助企業按計劃進行產品推進、市場推廣和資金匹配等工作。他同時強調，在補貼政策持續大力度退坡的情況下，針對新能源車充電樁等支持性政策應該改善，對消費者使用環節的支持政策也應該加速落地。

“在2018年新能源車銷量120萬輛的基礎上，我原本預測2019年新能源車銷量為160萬輛。如今隨著《補貼通知》的落地，預計2019年的新能源車銷量將增加至170萬臺。”崔東樹說，完善補貼標準，分階段釋放壓力，這樣既能防止市場大起大落，也有利于促進產業優勝劣汰。“畢竟可持續發展才是更好的方式。”

中國青年報·中青在線記者 張真齊 來源：中國青年報

.

.

.

財經快報網 http://news.17car.com.cn/