當昔日的“利潤奶牛”淪為“拖累”，長安福特之于長安汽車還剩下什么？今年一季度，長安汽車歸屬上市公司股東的凈利潤虧損20.96億元，其財報中明確提到，“投資收益大幅減少，主要系對長安福特的投資收益大幅減少所致”。

中國汽車市場正遭遇前所未有的挑戰。今年4月，汽車市場已連續11個月銷量下滑，部分車企和品牌更是舉步維艱，個別企業甚至面臨市場和渠道全面“崩盤”的風險。為反映汽車企業的真實情況并助力產業健康發展，為業界和相關部門的決策提供參考，同時也本著對汽車市場和消費者負責的態度，經濟日報-中國經濟網記者發回來自汽車生產和銷售現場的系列報道——如何走出困境。

今天，作為“如何走出困境 長安福特剖析”的第四篇文章，讓我們對長安福特的銷量與盈利狀況做一番橫向與縱向的對比。

當昔日的“利潤奶牛”淪為“拖累”，長安福特之于長安汽車還剩下什么?今年一季度，長安汽車歸屬上市公司股東的凈利潤虧損20.96億元，其在財報中明確提到，“投資收益大幅減少，主要系對長安福特的投資收益大幅減少所致”。

長安汽車2019年第一季度財報截圖

市場表現飛速下滑，百萬輛級車企今與眾泰為伍

從數據上看，長安福特對長安汽車的銷量貢獻已在短短三年內由2016年的95.75萬輛、占比31.26%，跌至2018年的37.78萬輛、占比17.67%，再到今年第一季度的3.68萬輛、占比8.20%,;其凈利潤也由2016年的181.65億元跌至2018年的-8.04億元。

長安福特2016-2019年銷量

經歷了2016年的 “高光時刻”，長安福特在隨后的兩年多時間里，銷量下滑幅度超過六成，被奇瑞、比亞迪、廣汽傳祺等一眾自主品牌中堅力量超越;今年1-4月，長安福特累計銷量僅有5.16萬輛，同比下跌69.35%，相比該品牌去年1月銷量僅高出不足3000輛，市場表現僅與眾泰汽車相當。

眾泰汽車2016-2019年銷量

相比同樣從“百萬級”跌落的北京現代，二者也呈現出不同的走勢。具體來看，北京現代在2017年銷量同比下跌30.64%，長安福特該年同比下跌13.66%;2018年，在中國車市出現負增長的背景下，北京現代穩住了局面，銷量微跌0.24%，降幅低于整體市場;同一時期長安福特則同比暴跌54.30%。今年1-4月，北京現代累計銷售18.31萬輛，同比整體持平，而長安福特同比下跌69.35%，呈現出“崩盤”的局面。

北京現代2016-2019年銷量

此前有外電分析報道，由于福特2017年第四季度的業績幾乎完全受到北美市場的推動，促使該公司在2018年重組業務，精簡領導團隊，加快了電動和自動駕駛汽車的開發，并將投資從乘用車轉向了在北美市場銷量更好、利潤更高的卡車和多功能車——在高額利潤驅動下，福特新車型重心發生偏移，或成為其遲遲未在乘用車市場推出新車型的原因。

“興衰史”驚人相似，長安鈴木會否成為前車之鑒？

在長安福特的銷量一再暴跌的情況下，人們不免會聯想起黯然退出中國的鈴木品牌。盡管從體量上看，二者很難相提并論，但長安鈴木的“興衰史”對如今的長安福特來說，的確有一定的借鑒意義。

自2011年達到銷量“最高峰”之后，長安鈴木便顯出頹勢，作為補救，其曾在銷量略有回升的2014年發布了“1855戰略”，計劃到2018年推出5款新車、產銷量達到50萬輛，但收效甚微;2015年，鈴木在其“Next100”計劃中對全球組織架構進行了調整，盡管其市場發展目標仍以亞太地區為主，但鈴木將重心集中在了微型至中小型以及SUV市場，看好日本本土、印度、印度尼西亞和泰國等亞洲市場，鮮有提及中國市場;2018年9月4日，長安汽車發布聲明，宣布正式收購鈴木所持有的長安鈴木所有股權。

長安鈴木2014-2018年銷量

從數據上看，長安鈴木在2011年的峰值銷量為22萬輛，在鈴木退出中國之前的2015-2017三個銷售年，長安鈴木銷量分別為12.02萬輛、11.53萬輛、8.48萬輛，降幅分別為27.28%、4.03%和26.44%;2018年鈴木正式宣布退出之前(1-9月)，長安鈴木累計銷量為3.11萬輛，同比下跌50.52%……

同樣是母公司發展重心轉移，同樣是銷量下滑，長安福特如今的境遇相比當時的長安鈴木，頗為類似——長安福特既要正視中國汽車市場增速由正轉負的現實，也要面對愈發白熱化的競爭，同時，還要背負起自身150萬輛以上的年產能，和龐大的經銷商網絡，談何容易。

如今，鈴木已然退出中國，長安汽車也在5月24日通過與綠馳的一紙合約，將長安鈴木第二工廠的產能轉嫁;而銷量不斷走低、利潤逐年下降的長安福特，能否在股東雙方的努力下于今年底實現反彈，進而轉危為安?我們持續關注并期待著。