中國網汽車訊(記者 戴賢軍)近來華為事件帶給了人們重要啟示：只有掌握全產業鏈的核心技術，才能做到可持續發展。而核心技術的研發離不開高精尖的人才及大量的研發投入，手機、通訊行業如此，汽車行業更是如此。

逐年加大研發投入 不研發就“等死”

中國汽車技術研究中心有限公司董事長于凱，近日在接受中國網記者采訪時表示，我國汽車產業進入降速調整、動能轉換的新階段。這個階段發展重點由總體規模快速擴張轉為結構優化和質量提升，表現為競爭加劇，優勝劣汰效應明顯。在這個階段堅持正向研發，掌握關鍵技術，從而提升企業核心競爭力顯得尤為重要。與此同時，于凱也給指出了相應的解決之道，自主品牌要改變“賺快錢”的思維模式，摒棄“拿來主義”，堅持走正向研發的路線，加大研發投入。

不僅如此，汽車行業內存在另一種更為激烈的觀點——不研發就“等死”。汽車行業作為人才密集型、資本密集型重資產行業，蔚來汽車李斌更曾直言沒有200億最好別想造車。新勢力品牌尚且為獲得一張“船票”而大肆砸錢，是否意味著傳統汽車品牌就可“高枕無憂”?答案顯然并非如此。作為中國自主品牌的三家第一梯隊車企成員，長安汽車、長城汽車、比亞迪卻對研發絲也毫不敢松懈。

長安汽車對于研發投入的一直以來的態度是：堅持把每年銷售收入的5%投入用于研發，長安汽車的研發投入從2016年的32億元增加到了38億元。長城汽車的研發投入，則從2016年的31.8億元增加到了39.5億元。

與長城、長安研發投入的緩慢增長有所不同，比亞迪的研發投入就更顯夸張，從2016年的45億直接暴漲到2018年的85億元，接近翻番。比亞迪“失控”的研發投入與比亞迪董事長王傳福的“技術控”有莫大關系，比亞迪僅技術研發人員就達2萬多名。

盡管自主品牌近些年在一直不斷加大研發投入，但相比國際大型車企，自主品牌的投入似乎遠遠還不夠。于凱分析道，我國汽車產業目前在研發投入方面研發投入總量偏低，2018年豐田研發投入為691億，國內部分領先自主企業如上汽、吉利、長安、長城、比亞迪、廣汽六家加起來才391億，差距很大。

研發投入上的差距，未來或將進一步拉大車企間實力懸殊，加劇“車圈”的馬太效應。

車企“研發投入資本化”上大做“文章”

一邊是研發投入的逐年加大，另一方面卻又是自主品牌的銷量、盈利狀況“堪憂”。尤其是在2018年、2019年，中國汽車行業恰又遭遇不期而至的“寒冬”。為不讓損益表中的凈利潤看起來太過于“難看”，于是很多車企在“研發投入資本化”上也作起了文章。(注：研發投入“資本化”是指符合條件的相關費用支出不計入當期利潤表，而是計入“無形資產”等相關資產類項目。)

信息來源于江淮汽車在回復上交所問詢函中所整理的數據

長城汽車方面，2016年和2017年長城汽車所有研發投入都進行了費用化處理，換言之這兩年長城汽車的資本化率為0，很多二級市場投資者也正是看重了長城汽車這一點而買入其股票。然而，到了2018年，為讓利潤“亮眼”一點，長城汽車也“忍不住”將一半多的研發投入(約22億元)進行了資本化的處理。如果長城汽車仍像過往一樣，將全部研發投入進行費用化處理，那2018年長城汽車的凈利潤將只剩下30億元，同比2017年將會大幅下滑40%，這對于長城汽車資本市場表現或是不可承受之重。

無獨有偶，長安汽車和比亞迪的研發投入同樣在與日俱增，且二者“研發投入資本化率”亦呈現逐年提升現象。特別是比亞迪，其不僅將每年拿出將近6.5%的營業收入用于研發投入外，比亞迪每年研發投入的資本化率也都維持在30%-40%的高位。

在“研發投入資本化”上做文章，雖然暫時能“修飾”車企業績表現，但資本化后的研發投入基本都將計入無形資產，而這部分無形資產未來也是要進行逐年攤銷。因而，“研發投入資本化”并沒有所謂的好壞，只是企業在“長痛”還是“短痛”之間做了一個選擇而已。“不缺錢”的優秀企業往往更愿意選擇“短痛”。

不得不承受的代價：研發浪費

雖各車企都不惜斥巨資投入到研發之中，但研發并非就能帶來立竿見影的效果。正如華為公司創始人任正非所說：“華為的產品成本并不高，而是研發浪費太大!”

與此同時，相比于華為所處的通訊、電子消費者品行業，汽車行業所面臨的不確定性更大，所產生的研發浪費或更為顯著。雖然汽車行業已有百余年歷史，但當今汽車行業正值“新四化”的變革關口，新能源化、網聯化、智能化以及共享化都有可能深刻地影響著未來汽車行業的發展走勢。與之相伴的是，越來越多的互聯網企業、新勢力造車企業都在不斷涌入其中，欲從中分得一杯羹。而不管是傳統車企或是互聯網企業，都在基于自身的優勢努力加大研發，希望尋找到突破口。而在汽車行業尚未明朗之前，誰家研發投入又一定會獲得回報?同樣也都充滿著巨大不確定性。

盡管前路異常曲折，但踏上了“造車路”就已然沒有回頭路。不研發就“等死”，大力研發或“可活”，而大量的研發浪費也是不得不承受的代價。