(記者 戴賢軍)國家市場監督管理總局的一份數據顯示：截至今年4月，其共收到新能源汽車缺陷線索427例，涉及38家生產者的61個車型，其中電池衰減問題和充電故障占比分別為55%和15%。同時，由設計和制造原因所引發的三電系統缺陷召回占總量的50%。2019年，電動車上所大規模搭載的三元鋰電池更頻頻遭遇自燃，包括接二連三的蔚來ES8“上火”以及上海特斯拉地庫起火事件，都將電動車推至了風口浪尖。

受持續虧損及自燃事件影響 蔚來收縮

數據顯示，蔚來今年上半年累計交付新車7542輛，這與蔚來2019年4-5萬輛的預期銷量目標相差巨大。據財報信息顯示，蔚來汽車2019年一季度實現營收16億，同比下跌五成多，虧損26億元。自成立以來，蔚來已累計虧損200億。從年初至今，蔚來股價已接近腰斬。再加上自燃事件，無疑讓蔚來雪上加霜。

受持續虧損及困境的影響，蔚來不得不開始“節流”收縮，蔚來近日則對旗下FE車隊進行了拋售。作為一項燒錢的汽車賽事，蔚來汽車李斌曾透露，參加首屆FE，蔚來花費了5000萬美元。不僅如此，隨著寶馬、奧迪等眾多強有力對手的加入，蔚來在該賽事繼續大額投入已力不從心。FE的全稱是國際汽聯電動方程式錦標賽，由國際汽聯于2011年發起，是電動車領域的國際最高賽事。首屆FE賽事上，蔚來車隊成為首屆FE冠軍車隊，再憑借著2017年發布的紐北最快量產車EP9，蔚來因此名聲大噪。同時，蔚來汽車暗地里也展開了裁員。蔚來汽車總裁秦力洪表示蔚來員工數最高峰時超過10000人，現在為8800多人。

中國網記者也注意到，今年5月，蔚來在北京亦莊經濟技術開發區成立全新公司——蔚來中國，且宣稱亦莊國投將對該公司投資100億元人民幣，只是后者至今都還未對外明確表態。

電動車頻頻 “上火”引關注

目前乘用車動力電池領域中，主要分為磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池兩大陣營。磷酸鐵鋰電池憑借可快速充電且循環壽命長、高溫高壓穩定性更強等優勢，曾被比亞迪等所廣泛采用。然而，隨著市場對于電動車高續航里程的訴求以及相關政策的推動，磷酸鐵鋰電池逐漸被能量密度更高、續航能力更強的三元鋰電池所取代。然而，三元鋰電池最大"隱患"在于高溫高壓下的穩定性較差，電池安全性則備受質疑。

同時，鋰電池燃燒溫度高、燃燒速度快，撲救難度大等，也給救援帶來了巨大挑戰。更令人的擔憂是，燃油車的著火有規律可尋，但電動車則不然。國家863電動汽車重大專項動力電池測試中心主任王子冬曾形象地比喻道：“感冒和2003年的SARS病毒，誰的影響范圍更廣?顯然是感冒。但人們更怕SARS病毒，因為在當年我們還不能有效的控制和治療。”

據一位業內人士介紹，日產聆風為了保證電池安全，其選擇“鎖住”部分電池，保證電池永遠處于可控，且不會過充、過放狀態，“代價”則是續航能力相比之下也偏低。

電池問題主要責任在蔚來

頻頻自燃后，蔚來終在6月27日向國家市場監管總局備案了召回計劃，召回部分搭載了2018年4月2日到2018年10月19日期間生產的動力電池包的蔚來ES8電動汽車，共計4803輛。相應地，2018年蔚來汽車全年交付了11348輛，此次召回占比為42.3%。解決辦法是，將問題車輛所搭載的規格型號為NEV-P50的模組, 免費更換成規格型號為NEV-P102模組的電池包。李斌也說道：“采用更換電池包的方式來消除安全隱患，雖然是代價最高的一種方法，但卻是讓我們最安心的方法。”

在召回聲明中，蔚來宣稱模組內的電壓采樣線束存在由于個別走向不當而被模組上蓋板擠壓的可能性，在極端情況下，被擠壓的電壓采樣線束表皮絕緣材料可能發生磨損，從而造成短路，存在安全隱患。與此同時，寧德時代的聲明在進一步道出真相：電池包箱體和模組結構產生了干涉。寧德時代相關負責人則作出了解釋，兩者(模組和電池包箱體)獨立驗證沒問題，但集成在一起就產生了問題。一位業內人士表示，其實主要問題還是蔚來對設計、驗證、品控上的經驗不足造成的。

前有電動車頻頻自燃、持續虧損，后有日產、寶馬、豐田等國際大廠緊緊相逼，蔚來的艱難大考現在才剛剛開啟。