作為下半年的第一個月份，7月份十分特殊。在國六切換和新能源車補貼到期等因素的拉動下，6月份的車市出現(xiàn)了短暫的復蘇。然而隨著這些因素的淡去，7月車市又回到了下滑的趨勢中。但同時，7月份作為下半年的開端，對于廠家和經(jīng)銷商來說十分重視。從整體數(shù)據(jù)看，7月份汽車銷量依然不容樂觀，但是一些中國品牌卻表現(xiàn)喜人。

根據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，7月全國乘用車市場生產(chǎn)150.4萬臺，同比18年7月下降10.9%，環(huán)比6月下降3.8%;零售148.5萬臺，同比下降5.0%，環(huán)比下降15.9%，1-7月狹義乘用車零售下降8.8%，7月零售同比增速好于年累計增速。

疾風知勁草 整體下行依然不乏優(yōu)秀者

車市的持續(xù)下行，使每一個車企都面對著巨大的壓力與挑戰(zhàn)。在乘聯(lián)會統(tǒng)計的70余家車企中，有41家呈現(xiàn)下降，其中降幅超過50%的達15家。不過，也有一些企業(yè)呈現(xiàn)逆勢上揚之態(tài)。

南北大眾和上汽通用依然霸占前三席，但是除了一汽大眾小幅度上漲外，上汽大眾和上汽通用或停滯不前，或降幅明顯。

隨著車市進入存量時代，頭部車企間的競爭和追趕正變得更為焦灼。車企排名的不斷洗牌或更能印證這一點，7月吉利汽車以9萬余臺的單月銷量超過東風日產(chǎn)，位列這一榜單第四位;而昔日排名靠前的廣汽本田，本月則無緣入圍前十。

另外，在排名前15位的車企中，除了排名第四的吉利外，中國品牌銷量占據(jù)四席。雖然近一年多來中國品牌市場份額有所下降，但是其中依然不乏亮點。不少車企在逆勢中呈現(xiàn)上揚的態(tài)勢。其中上汽乘用車、長安汽車和長城汽車。相比吉利單月同比23.1%的下滑，中國品牌都出現(xiàn)不同程度的增長，其中長城汽車以15.6%的增幅實現(xiàn)逆勢上揚。

值得一提的是，長城汽車也是中國品牌當中，至今依然保持銷量增長的企業(yè)。今年1-7月，長城汽車累計銷量超55.39萬輛，同比增長5.33%。在整體汽車市場“遇冷”的情況下，長城汽車7月銷量同比增幅超過10%，實屬不易。

此外，中國品牌企業(yè)當中，一汽轎車、北汽新能源、東風啟辰、東風柳汽等均實現(xiàn)了不同幅度的增長。雖然單月或者短期銷量無法判斷企業(yè)的全部，但市場寒冬就像驗生石一樣能透視企業(yè)的生存現(xiàn)狀和應對風險能力。市場的優(yōu)勝劣汰正在加劇，對于企業(yè)而言，不忘初心、堅守品質或才是可持續(xù)發(fā)展的根基所在。

日系車強勢反彈 合資車企悄然洗牌

在合資汽車企業(yè)當中，日系車在7月份迎來了較為明顯的反彈。搶占了過去美系車、韓系車的不少市場份額。

隨著中國車市逐步進入存量時代，消費者購車也日趨理性，尤其在購買力有限的前提下，選購一款質量可靠的新車顯得更為重要，而日系車一直以來的質量口碑成為其在車市下行下銷量一直堅挺的關鍵所在。

在上榜的5家日系車企中，增速較為明顯是東風本田，同比增幅達到了53.3%。這當中，一方面是源于去年基數(shù)較低，另一方面，旗下思域、XR-V的優(yōu)異表現(xiàn)以及CR-V的強勢回歸亦為其增色不少。

7月批發(fā)銷量中增幅最大的為韓系車企，當中北京現(xiàn)代和東風悅達起亞增幅分別達到60.8%和9.4%。不過，此次的反彈并不代表韓系車的回暖，這或跟國五清庫存國六車上量、終端優(yōu)惠力度加大等有較大關系。不過為提升銷量，北京現(xiàn)代和東風悅達起亞在重塑品牌形象和提升產(chǎn)品力上不斷努力，據(jù)了解，北京現(xiàn)代下半年將推六款新車。

而跌落最慘的依然是法系，法系車企7月批發(fā)銷量為12713輛，同比下降19.1%，1-7月累計同比降幅為59.5%。當中法系中PSA因銷量下滑被爆將會裁員、關廠甚至出售，法系車曾經(jīng)的輝煌亦難復返。

除了法系車外，美系車企亦呈跌落之勢，除了上汽通用外，上汽通用五菱、長安福特跌幅也是十分明顯，7月同比下滑分別達到25.4%和24.5%。不過相對于法系和美系車企，德系車企的表現(xiàn)亦還算穩(wěn)健，伴隨豪華車市的向好，北京奔馳和華晨寶馬今年的成績依然不錯。

傳統(tǒng)市場兩極分化加劇 新能源市場初現(xiàn)頹勢

接下來讓我們來看看具體細分市場的走勢。乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析認為，7月車系零售走勢分化，整體呈現(xiàn)為豪華品牌、日系品牌逐漸走強，中國品牌面臨較大壓力。特別是7月豪華品牌同比增速24%。

崔東樹表示：“豪華品牌表現(xiàn)已經(jīng)不容忽視，像奔馳、寶馬等品牌的銷量已經(jīng)十分接近主流合資品牌，隨時都有可能超越。”

他認為，之所以會出現(xiàn)這種明顯的銷量分化，主要是因為豪華品牌在國五與國六車型的切換上進行的比較順利，而自中國品牌在短期內仍將存在較大壓力。數(shù)據(jù)顯示，今年7月份中國品牌份額僅為35%，處于年內最低點。其實自18年7月以來，中國品牌市場份額已經(jīng)連續(xù)12個月出現(xiàn)同比大幅下降。

從新能源角度來看，由于6月底補貼退坡帶來的銷售成本大幅上漲，產(chǎn)銷各個環(huán)節(jié)很難適應成本變化。所以7月新能源乘用車批發(fā)銷量6.88萬臺，同比下降4.2%，環(huán)比6月下降48%，1-7月新能源乘用車批發(fā)64.5萬臺，同比增速53.7%;新能源狹義乘用車銷量6.7萬輛，同比下降3.8%，環(huán)比下降51.3%，1-7月累計銷量63.5萬輛，同比增長54.9%。

受補貼退坡的影響，大部分新能源車企的銷量都受到了影響。隨著補貼的進一步下降，新能源車企將面臨更為嚴峻的考驗。

對此乘聯(lián)會方面指出，2019年是新能源車補貼政策真正的退坡期，尤其是7月的新能源車補貼全面大幅退坡的同時，地方補貼退出后又沒有使用環(huán)節(jié)的支持政策做銜接，新能源車的市場化轉型將面臨硬著陸的可能。

不過隨著老款新能源車清庫退出市場，新出的電動車性能普遍得到增強，乘聯(lián)會預計后續(xù)經(jīng)過短期下滑后會逐漸增長。

7月是實行國六排放政策的第一個月，政策的實行對銷量的影響是不可避免，而且7、8月也是車市的傳統(tǒng)淡季，接下來的金九銀十旺季或許會對車市帶來一定的回暖，各大車企下半年的精彩值得期待。