9月11日，工信部發(fā)布了《關(guān)于修改<乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定(征求意見稿)》(以下簡稱“雙積分”修正案)，不僅提高了新能源汽車核算標(biāo)準(zhǔn)，還將低油耗乘用車納入其中，涉及調(diào)整的內(nèi)容共計七項。

“低油耗車型的提出，是政府主管部門對國內(nèi)車企產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的進(jìn)一步優(yōu)化，以改善只有傳統(tǒng)燃油和新能源兩種車型的格局，達(dá)到節(jié)能減排的政策目標(biāo)。”一位不愿透露姓名的車企高管在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時表示，該車企已有部門牽頭正在對修改版的“雙積分”核算辦法進(jìn)行研究。

也有觀點認(rèn)為，低油耗乘用車概念的提出，是混合動力上位的一大突破口。對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理許海東并不否認(rèn)：“混合動力汽車是企業(yè)尋求降低車輛油耗的一種很好的途徑。不過，這并不是唯一途徑。車企還應(yīng)在降低車輛油耗方面有更多的探索。”

混動將成企業(yè)低油耗發(fā)展方向

事實上，在發(fā)布“雙積分”修正案之前，工信部在今年7月9日發(fā)布的《〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉修正案(征求意見稿)》(以下簡稱《征求意見稿》)中，就首次將低油耗乘用車納入“雙積分”管理辦法。

《征求意見稿》在舊版“雙積分”政策的基礎(chǔ)上新增了對低油耗乘用車的定義。所謂低油耗乘用車，是指綜合工況燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》中對應(yīng)的車型燃料消耗量目標(biāo)值與該核算年度的企業(yè)平均燃料消耗量要求之積(計算結(jié)果按四舍五入原則保留一位小數(shù))的傳統(tǒng)能源乘用車。

根據(jù)車型的座位排數(shù)和整備質(zhì)量劃分對應(yīng)的車型油耗目標(biāo)值，在車型油耗目標(biāo)值的基礎(chǔ)上稍微放寬一定的比例作為基準(zhǔn)(如2019年的達(dá)標(biāo)要求為110%，即A車型基準(zhǔn)=A車型目標(biāo)值×110%)。如果車型油耗低于這一油耗標(biāo)準(zhǔn)，就可被劃分為低油耗車型。

可見，低油耗乘用車主要針對的是傳統(tǒng)燃油車，并不包括新能源汽車。“只要車企生產(chǎn)的車輛油耗低于自身車重的目標(biāo)油耗值水平，就是低油耗車輛。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，未來除加大推出新能源汽車來平衡企業(yè)積分外，車企還要努力降低其生產(chǎn)車輛的油耗。

但目前市場上真正符合“低油耗”車型要求的多為混合動力汽車。“低油耗乘用車納入‘雙積分’核算，令主推混動路線的車企受益，同時也為國內(nèi)車企發(fā)展低油耗乘用車提供了發(fā)展方向。”許海東說。

放寬進(jìn)口車油耗積分要求

低油耗乘用車概念的納入，在為國內(nèi)乘用車企推廣降低能耗車輛提供發(fā)展方向外，也為其在探索和提升節(jié)能減排技術(shù)上帶來了壓力。

目前，燃油車的節(jié)能減排技術(shù)不斷提高。如，高熱效率的發(fā)動機、48V輕混以及油電混合動力等技術(shù)相繼出現(xiàn)，以奇瑞、長安為代表的自主車企均通過提高發(fā)動機熱效率，實現(xiàn)小排量、高動力和低油耗的目標(biāo)。

但值得注意的是，國內(nèi)自主車企推出的48V輕混車型尚未達(dá)到“雙積分”修正案提到的低油耗乘用車標(biāo)準(zhǔn)。“國內(nèi)車企想要通過48V輕混系統(tǒng)達(dá)到低油耗目標(biāo)，還需要進(jìn)一步優(yōu)化發(fā)動機效能。”廣州威爾森信息科技有限公司新能源高級咨詢顧問田偉東對記者說。

而對當(dāng)前熱推大型豪華車戰(zhàn)略的豪華車企來說，在大型豪華車中引入48V輕混技術(shù)或者混動技術(shù)，已成為其滿足低油耗目標(biāo)的策略之一。以在本屆法蘭克福車展中首次亮相的奧迪2020款RS 6 Avant車型為例，該車在采用4.0升雙渦輪增壓V8發(fā)動機的同時,還搭載了48VMHEV輕混系統(tǒng)，以提升車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。

“事實上，‘雙積分’修正案中針對進(jìn)口車企業(yè)的平均燃料消耗量積分提出了多項支持措施，以保障外資車企在國內(nèi)市場的發(fā)展。”崔東樹透露，“雙積分”修正案中明確，產(chǎn)量/進(jìn)口量2000輛以下的獲境外乘用車生產(chǎn)企業(yè)授權(quán)的進(jìn)口乘用車供應(yīng)企業(yè)，放寬其企業(yè)平均燃料消耗量積分的達(dá)標(biāo)要求。

“雙積分”修正案提出，“該類企業(yè)2021年度至2023年度平均燃料消耗量較上一年度下降達(dá)到4%以上的，其達(dá)標(biāo)值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》規(guī)定的企業(yè)平均燃料消耗量要求基礎(chǔ)上放寬60%;下降2%以上不滿4%的，其達(dá)標(biāo)值放寬30%。2024年度及以后年度的核算要求，由工業(yè)和信息化部另行公布”。

“因為該類汽車企業(yè)存在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一等特點，結(jié)合未來此類企業(yè)傳統(tǒng)能源乘用車油耗下降潛力，‘雙積分’修正案延續(xù)了油耗積分適度寬松考核的優(yōu)惠，調(diào)整了對該類企業(yè)油耗下降比例的要求。”崔東樹說。

“雙積分”修正案還提出，“與該境外乘用車生產(chǎn)企業(yè)直接或者間接持股(或者被持股)總和達(dá)到25%以上的境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)”符合對乘用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分可以結(jié)轉(zhuǎn)或者在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓的標(biāo)準(zhǔn)。

“對外資車企進(jìn)入國內(nèi)市場，相關(guān)部門是持支持態(tài)度的。”一位不愿透露姓名的汽車行業(yè)協(xié)會負(fù)責(zé)人向記者表示，“雙積分”管理辦法不會成為阻擾外資車企進(jìn)入國內(nèi)市場的門檻。

車企呼吁提升新能源積分價值

除納入“低油耗乘用車”概念外，“雙積分”修正案還調(diào)整了低油耗車型新能源汽車積分的達(dá)標(biāo)值。

今年7月發(fā)布的《征求意見稿》中提出，“計算乘用車企業(yè)新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值時，低油耗乘用車的生產(chǎn)量或者進(jìn)口量按照其數(shù)量的0.2倍計算”。以年產(chǎn)燃油車10萬輛的某傳統(tǒng)車企為例，其低油耗車型為5萬輛，其他傳統(tǒng)車型為5萬輛，根據(jù)《征求意見稿》中的要求，其2019年低油耗乘用車的新能源積分達(dá)標(biāo)值為(50000*0.2+50000)*10%=6000。

不過，就當(dāng)前國內(nèi)低油耗乘用車發(fā)展水平看來，0.2倍的計算標(biāo)準(zhǔn)力度相對較大，不能發(fā)揮自主新能源車企的積分優(yōu)勢。所以最新發(fā)布的“雙積分”修正案將“計算乘用車企業(yè)新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值時，低油耗乘用車的生產(chǎn)量或者進(jìn)口量按照其數(shù)量的0.2倍計算”改為“按照其數(shù)量的0.5倍計算”。

不僅如此，“雙積分”修正案還將新能源汽車積分比例要求從2018~2020年的8%、10%、12%，提升至2021~2023年的14%、16%、18%。“這意味著，政府主管部門對新能源汽車企業(yè)提出了更高要求。”江淮汽車新能源乘用車公司副總經(jīng)理汪光玉告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，“雙積分”修正案不僅鼓勵企業(yè)多生產(chǎn)新能源車型賺積分，還要求新能源車企在賺積分的同時，擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模獲取更多積分。

不過，在田偉東看來，新能源汽車積分比例的提高，除了鼓勵企業(yè)擴(kuò)大新能源汽車生產(chǎn)規(guī)模外，還有一個原因是，按照現(xiàn)有的新能源汽車積分比例核算辦法產(chǎn)生的新能源汽車積分過多，不能達(dá)到接續(xù)新能源汽車補貼退坡政策制定初衷。

工信部等部門聯(lián)合公示的“2018年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況”(以下簡稱雙積分核算表)顯示，2018年，中國境內(nèi)141家乘用車企業(yè)產(chǎn)生的燃料消耗量正積分為992.99萬分，燃料消耗量負(fù)積分為295.13萬分，新能源汽車正積分為403.53萬分。

“雙積分”管理辦法顯示，新能源汽車正積分可以抵扣同等數(shù)量的平均燃料消耗量負(fù)積分。而從上述雙積分核算表中可以看出，當(dāng)前新能源車企在“雙積分”中的獲益不大。“積分收益不大的原因除市場上新能源積分過多外，還因為目前新能源積分還處于自由交易階段。”汪光玉向記者表示，他希望相關(guān)主管部門能制定合理的積分價格，提升新能源積分的價值。