2009年，“汽車行業(yè)的十三五”課題之一是預測中國汽車市場2020年到2050年的發(fā)展。在預測2020年汽車市場規(guī)模的同時，課題組預判2018年會出現一次負的調整，一次深度的調整。這個結論是如何得出的?我們將2009年定義成中國汽車的普及元年，如果按整數年，可以定位到2010年。我們定義中國汽車市場在2009年為原點，我們發(fā)現，在普及汽車的八到十年間，各國的汽車市場都出現了深度的調整。因此，相應的結論是中國汽車市場在2018年左右會出現一次調整，我們的判斷是會出現負增長。就此而言，我們認為這次的調整是存在一定的必然性的，這是汽車市場自身的發(fā)展規(guī)律。我們認為，汽車市場明年會繼續(xù)探底，后年有可能會出現復蘇的信號，2021年、2022年能恢復到接近危機前的水平，到2023年才有可能沖三千萬臺。

從原因來看，汽車市場負增長是汽車市場長周期與短期因素疊加造成的。汽車市場符合S型的成長曲線，過去其實也疊加著小周期。以往的小周期都出現在市場增速超過20%的高增長時期，因此，盡管小周期的影響使增速向下調整，但是并沒有導致負增長出現。近年，汽車市場已經進入到潛在增長率為3%-5%的發(fā)展階段，這時小周期的調整就會使市場出現負增長。在美國、德國、日本、韓國等國的汽車產業(yè)高速增長期，增速同樣也高達30%，甚至40%。在確定各國普及元年這個原點，考慮到時間跨度和匯率等因素的干擾，我們主要依據千人保有量，同時引入了恩格爾系數這個指標。恩格爾系數在汽車普及元年時接近0.4，到普及后期接近0.3，根據測算，我國的恩格爾系數恰恰在2018年進入到0.3之內的區(qū)間。在進入普及后期階段基本伴隨著深幅調整。

從汽車銷量數據的結構性變化來看，近期市場表現同往年截然不同。以前市場增長的時候，所有的車型、所有的城市級別、所有檔次價位的車都在漲，而這次市場整體下滑時，區(qū)域上、品牌上、城市級別上分化都非常明顯。這種分化印證了當前處于整個經濟周期調整的階段，是消費需求不足以及需求結構變化的表現。分省份而言，如果參考上交強險的數據，今年上半年，發(fā)達區(qū)域同比基本持平;東部沿海省份汽車市場增速達到5%-10%;而在大量的西部欠發(fā)達省份，汽車市場增速是-10%左右，甚至更低。分城市級別而言，三線以上的城市是同比持平正增長，三線以下的城市是負增長，五六線城市就是兩位數以上的負增長。此外，豪華車是正增長，自主品牌是負增長，總體上合資企業(yè)也是負增長。

研究美國一百多年的汽車市場發(fā)展歷程，我們可以看到2008年美國次貸危機對汽車市場的影響。美國次貸危機對汽車的影響也是平均車價上升，這意味著什么?購買低端產品的這部分人群首先退出了消費，這是市場需求不足最明顯的表現。我們從2018年到現在，中國汽車市場的平均單價也在上升。對于汽車市場下滑，財政部車購稅的數據之所以沒有像上交強險的數據那么敏感，就是因為車價平均上升了約一萬元。汽車是國民經濟的支柱產業(yè)，所以它是跟整個經濟增長周期相生相伴的。整個經濟周期性的調整、汽車產業(yè)自身長周期的調整和短周期的調整，多重因素疊加導致了當前的汽車市場下行的局勢。這也是為什么我去年10月就斷言調整不會終于去年，今年會是兩位數的負增長。

對于汽車市場的前景，我不贊成主流機構對今年零增長的判斷，也不認為今年下半年會好于上半年。上半年有三個月份客觀上拉動了汽車市場上行，4月份降稅，經銷商為了享受三個點的稅差，在3月底大量進車，4月初去開票，導致4、5月份市場沖高。5、6月份國五國六標準切換，為了清庫，廠家給了一定的政策，經銷商大量放血促銷，拉動5、6月份大幅增長。特別是6月份臨近月底的時候，實行國六標準的區(qū)域大幅增長，6月份50%以上增長的結果也透支了下半年需求。因此，7、8月份數據是回落的，7月份同比下降16%，8月份繼續(xù)同比下降16%。從經銷商雙周報的數據看，9月份上半月周平均與8月份全月周平均銷量相比是負增長。

9月是季度考核點，汽車市場通常有金九銀十的說法，在歷史上基本沒有出現過9月份比8月份環(huán)比負增長的情況，但今年很有可能會出現。如果金九銀十都沒有好的銷量，終端銷量160萬臺都很難沖破。8月份的數據是152萬臺，樂觀預測9月份是165萬臺，但如果悲觀一點，可能就只有150萬臺。接下來的10月份、11月份、12月份，有什么理由認為月銷量會沖高到200萬臺以上呢?

乘聯會和工業(yè)協(xié)會的數據由于有考核導向，是相對鈍化的。在6月份，上險數據同比沖高40%的時候，工業(yè)協(xié)會乘用車的數據只有5%的正增長，7月份下滑16%的時候，也只有負的5%的增長。因為，分配給經銷商的任務全年各月是相對接近的，為了完成季度考核、半年度考核，經銷商往往在銷量好的月份少報一點，不好的月份多報一點，所以這個數據比較鈍化。上險的數據，7、8月份都是15%的負增長，到12月份負增長可能會達到20%以上，全年仍然是接近兩位數負增長，不能過于樂觀。因此，負增長從終端零售來說，主要體現在下半年，而非體現在上半年。

從消費群體來看，我們認為下半年，尤其是10月買車的消費者將以位于三四線以下農村居民居多，這是因為農民秋收的收入會使他們在年底集中消費，而這種消費趨勢會延續(xù)到春節(jié)前。這段時間的消費受農民收入影響很大。

此外，危機已經傳導到廠家了，上半年廠家利潤水平已經同比下降了25%左右，壓庫已經壓不下來了，經銷商死守著庫存的警戒線。今年1月份，零售端的庫存大概有400萬臺，現在零售端的庫存大概只是250萬臺，絕對量降下來了，但庫存系數基本上是維持在1.5左右，未來幾個月也基本上會是這樣，只可能在考核月上有些波動。

從以上幾個點來說，短期中我的判斷是悲觀，今年還是沒有探底，明年還會繼續(xù)下探。2017年底的時候我在很多場合說過，盡管2800萬輛距離3000萬輛只有一步之遙，但是這一步之遙可能需要五年時間。

在經濟周期的調整中，二手車會調整大概1-2年的時間才恢復到正增長，但新車基本上需要5年左右的周期。比如2008年美國汽車市場的調整，連續(xù)三年下行，深幅累計達到40%-50%;1998年亞洲金融危機，導致一年內韓國汽車市場銷量腰斬。

因此，從中長期看，2021年或2023年我們會進入下一輪周期，下個周期的頂點會到達3500到3800萬甚至4000萬臺的新的平臺，也就是說，中長期還有很大的發(fā)展空間，但前提是我們必須度過最近三五年的時間。郎學紅