華晨的標簽總少不了寶馬，其自主品牌中華、金杯以及華頌往往被排在后邊。這樣的印象，是華晨汽車自己留下的，在汽車高速增長的年代沒有去改變，在行業(yè)進入存量競爭時代更難糾正。特別是中華V6等車型停產，以后只賣V3和V7的中華品牌，如何憑借不清晰的產品線謀得生存，經銷商又該如何度日;折戟后，投入華晨雷諾懷抱的金杯和華頌，何時有新動作;華晨寶馬股比變化后，華晨汽車如何盈利?這些迫切的問題都讓華晨汽車的出路變得模糊，也讓華晨汽車今年上半年以華晨瑞安在沈陽聯(lián)合產權交易所進行公示試點“混改”的探索，蒙上了一層陰影。

V6等車型徹底停產

中華只賣V3和V7

車主之家數據顯示，2019年前10個月華晨中華的累計銷量為2.28萬輛，同比下滑64.59%，其中10月銷量為2175輛，同比下滑28.99%。具體到車型來看，10月華晨中華V3、V7和H530銷量分別為1912輛、213輛以及50輛。

為什么只有三款車型有銷量，要知道華晨中華官網上顯示有五款在售車型，包括華晨中華V7、V3、V6、H3、H530。北京鑫利寶經貿有限公司(以下簡稱“鑫利寶”)的銷售人員告訴北青報記者，“V6已經停產了，轎車也沒有了，以后只賣V3和V7。”

同樣的，北京祥龍博瑞有限公司二公司(以下簡稱“祥龍博瑞”)以及北京凱瑞翔通汽車銷售服務有限公司(以下簡稱“凱瑞翔通”)的銷售人員均表示，V6、V5以及轎車停產了，且V5去年就已經停產了。其中，凱瑞翔通4S店銷售人員告訴北青報，“V6在今年年中就已經停產了，店內最后一輛V6是在四五月份的時候售出，當時是賠錢7000元賣掉的。從五六月份開始，店內已經只賣V3和V7車型了。官網上的其他車型，屬于停產在售。”

當問及“華晨中華V5、V6這些車現在停產，是打算明年上市國六版本車型嗎?”時，鑫利寶4S店銷售明確表示，“V5、V6以后不會生產，就沒有國六車型，徹底停產了。現在國六車型就只有V3和V7。”至于原因，鑫利寶4S店銷售解釋道，“V6和V7(國五版)沒差多少錢，上下也就在1萬元左右，客戶一般就買V7，不會買V6了。” 凱瑞翔通4S店以及祥龍博瑞的銷售人員也表示，V5、V6不會生產國六車型。

目前在產在售的華晨中華V7 -1.8T國六車型，是在2019年8月被推出的，新車包括舒享、豪華、尊貴、旗艦四款車型;除舒享型，其他三款車型增加7座版及運動版車型;新車整體售價區(qū)間為12.49萬元-15.69萬元。值得注意的是，官方明確標價，4S店內也明顯擺放著“中華V7-1.8T 12.49萬元起售”的低配舒享車型，實際上，并沒有生產。鑫寶利的銷售人員告訴北青報，“最低配車型店里沒有，這個車沒有生產。”凱瑞翔通4S店的銷售也表示，“最低配車型廠家不出了，有這個價，沒這個車。”也就是說，華晨中華V7-1.8T的實際低配車型是13.19萬元自動豪華車型。

另一款在售的華晨中華V3，其國六車型V3-2020款，在2019年10月17日正式上市，推出經典型、舒適星空版、智能星空版三款1.6L手動擋車型。凱瑞翔通4S店表示，“這個車目前只有手動擋，自動擋可以訂車，要明年才能到。”

在新能源領域，華晨中華也只在2017年2月推出了一款中華H230 EV，工信部純電續(xù)航里程為150公里，如今也停產了。近日，曝光了以H530為原型打造的純電動新車，被命名為華晨中華E5，不過，上市時間待定。用鑫利寶銷售的話來說就是，“(現在)中華沒有新能源車。”

在汽車行業(yè)由增量轉入存量出現市場持續(xù)低迷，以及新四化等新趨勢加劇市場競爭的背景下，華晨中華的產品線如此不清晰，在售車型要么停產要么沒有后續(xù)規(guī)劃，只依靠V3和V7兩款SUV車型“打天下”，顯得勢單力薄，后繼乏力。同時，停產、銷量下滑以及所帶來的惡性循環(huán)，更令經銷商艱難度日。

月銷312輛

新車型觀境恐步華頌后塵

產品矩陣縮小，品類短缺，華晨中華所能給予的貢獻越來越小。事實上，除了中華品牌，華晨當時耗資26個億，耗時3年半打造的華頌品牌(2014年)，近年來旗下也僅擁有華頌7一款MPV車型，銷量更是慘淡。數據顯示，2015年-2018年，華頌7的銷量分別為6898輛、4514輛、4067輛、1069輛;2019年前10個月銷量為1176輛。可以說，華頌品牌正處于一個現款車型攻堅困難，后續(xù)產品無以為繼的尷尬局面。

在乘用車領域折戟的華晨，在商用車領域發(fā)展得也并不順遂，產品銷量不佳、業(yè)績連年虧損。數據顯示，2016年，金杯汽車凈利潤為-2.08億元，同比下跌683.03%，虧損達到7年以來的最高值。同時，2013年-2016年，金杯汽車的負債率逐年增長，分別為90.16%、92.89%、92.99%、94.13%，已是債臺高筑(負債率指的是公司的負債總額和資產總額的比率，一般認為，負債率的適宜水平處于40%～60%之間)。

于是在2017年出現了“一元收購案”：雷諾汽車以一元錢換取華晨金杯49%的股權。當年12月，雙方成立華晨雷諾金杯汽車有限公司(以下簡稱“華晨雷諾”)，并稱，公司將充分利用雷諾先進的技術和華晨金杯的品牌優(yōu)勢，實現金杯、華頌、雷諾三大品牌協(xié)同發(fā)展，打造從中國領先到全球領先的輕型商用車品牌。

不過，華晨金杯與雷諾合作后推出的首款車型并不是商用車，也不是華頌的MPV車型，而是一款SUV。2019年4月，華晨雷諾觀境正式上市，新車搭載1.6L、1.5T兩款發(fā)動機，售價7.59-10.29萬元;7月，觀境1.5T旗艦車型上市，售價12萬元。需要注意的是，目前觀境全系均為手動擋，全系都是國五車型。

在北青報走訪的華晨汽車4S店內，均沒有觀境展車，祥龍博瑞4S店的銷售告訴北青報，“觀境賣完了，最后一臺是內部消化了。國六還沒有出來，所以店內沒有車。”數據顯示，截至2019年10月，觀境的累計銷量為2183輛，月均銷量312輛左右。從銷量以及市場影響力來看，新車型觀境的發(fā)展充滿艱辛，恐步華頌7后塵。

目前來看，作為國內首次出現的同時開發(fā)和經營外資品牌和自主品牌的合資公司，華晨雷諾不僅沒有通過觀境，打開新的市場;也沒能帶領金杯及華頌兩個自主品牌扭轉局勢。據了解，2018年華晨雷諾售出4.3萬輛輕型客車及MPV，較2017年的6.10萬輛，減少29.5%。此外，華晨雷諾2018 年虧損8.7 億元。

曾經輝煌

如今卻逐漸被邊緣化

華晨三個自主品牌的處境，以及市場表現令人惋惜。實際上，華晨汽車自主品牌曾有過非常輝煌的過去，是中國本土汽車企業(yè)“赴美第一股”。

1992年，華晨中國汽車在美國紐約掛牌上市，獲得超額認購85倍，融資8000萬美元。這個數額在如今看來依舊是一個龐大的數字。融資后的華晨汽車走上了快車道，推出新車型海獅，成為炙手可熱的自主品牌之一。

1995年，華晨正式接管金杯客車的管理權，也是自這一年起，金杯客車以每年增長50%的速度發(fā)展。資料顯示，金杯客車銷量從1995年的9150輛，增長到2000年的6萬輛，連續(xù)多年占據輕客市場銷量第一。2000年，華晨的年度銷售收入達到63億元，稅后利潤18億元，利潤僅次于當時的上海大眾和一汽-大眾。

在金杯客車高速發(fā)展的同時，華晨汽車從1997年開始便進軍乘用車市場，并在三年后的2000年，下線第一輛中華轎車。之后的尊馳，成為了中華品牌早期的熱門車型。2006年，中華品牌推出的駿捷產品，搭載了我國首款自主品牌渦輪增壓汽油發(fā)動機，這款車在很長一段時間里成為華晨中華的頂梁柱車型。之后還衍生出中華駿捷FRV、駿捷Wagon、駿捷CROSS、駿捷FSV等駿捷系列車型，且當時的市場表現相當不錯。此時的中華品牌，不僅在國內汽車市場有著優(yōu)異的表現，同時還出口了不少車型到德國等歐洲市場。

可以說，華晨的起點之高，在自主品牌中少有。在華晨汽車的官網上，至今仍可以看到對金杯與中華這樣的描述：金杯品牌是中國唯一一個以品牌名稱代表一個品類的商用車品牌，曾連續(xù)19年是中國商用車市場銷量第一;中華品牌是集合全球領先技術、時尚優(yōu)雅設計于一身的中高檔自主汽車品牌，旗下?lián)碛修I車、SUV兩大系列十余款車型。

的確，金杯曾代表了中國商用車的輝煌，中華品牌除了早期的駿捷，也還出現過H330、H530、H3、H230、H220、V3、V5、V6、V7等十余款車型。可是，如今金杯銷量下滑，利潤減少。中華品牌的產品系列也只剩SUV一個系列，十余款車只剩兩款。凱瑞翔通4S店的銷售感慨道，“以前中華有好多款車，光轎車就有四五款，現在一款都沒有了，而且轎車已經停產兩年左右了。”

而與華晨同期進入乘用車市場的吉利，卻有著不一樣的境遇。1997年，吉利進入了汽車產業(yè)，成為中國第一家民營轎車企業(yè)，之后便一直專注實業(yè)，專注技術創(chuàng)新和人才培養(yǎng)，不斷打基礎、練內功，早期用豪情、自由艦、金剛遠景等打開低端市場，之后推出全球鷹、帝豪、英倫三大高端品牌，逐步實現向上發(fā)展。2009年-2013年間，吉利先后收購全球第二大自動變速器公司澳大利亞DSI，拿下沃爾沃，全資收購錳銅控股，逐步掌握核心技術，并進入出租車領域;2018年吉利入股戴姆勒，逐漸走向國際化。如今的吉利已擁有吉利、幾何、領克、沃爾沃、路特斯、寶騰，以及英國錳銅等多個子品牌，僅吉利品牌下就有帝豪家族、博越家族、遠景家族、繽越等20多款車型。

20多年過去了，吉利崛起成為自主品牌發(fā)展的領頭羊，而曾經的“赴美第一股”卻被邊緣化了，華晨做錯了什么?

過度依賴寶馬

后合資時代如何活下去

華晨汽車自主品牌的發(fā)展，在遇到寶馬后，就出現了依賴，無論是技術還是盈利。“雖然以往依賴合資品牌華晨寶馬為華晨汽車創(chuàng)造了收益，但長此以往，自然是不利于企業(yè)本身的發(fā)展的。”汽車行業(yè)分析師賈新光曾表示。

2003年，華晨汽車與寶馬集團聯(lián)姻，之后，華晨汽車便開始了依仗寶馬過活的時光。華晨汽車開始走上了資源整合的造車路：保時捷調校的底盤，與寶馬合作的發(fā)動機，意大利設計的外殼，加一起車就造好了。這種簡單的思路，很長時間內主導了華晨汽車的造車規(guī)劃，導致華晨汽車在技術上過度依賴寶馬。

業(yè)內人士分析，在其他自主品牌全力構建自主研發(fā)體系、提升產品研發(fā)能力、產品質量，以及產品核心競爭力的時候，華晨汽車卻對自主研發(fā)體系不夠重視，到現在為止，中華的車型大都還有寶馬設計風格的影子。在其他品牌不斷豐富產品矩陣時，華晨汽車的產品推出節(jié)奏慢且在不斷減少。這也導致華晨汽車與其他自主品牌，特別是一線自主品牌的差距越來越大，逐漸被邊緣化。

而對于盈利的依賴更加嚴重。財報顯示，2017年，華晨中國凈利潤43.76億元，同比增長18.85%，其中，華晨寶馬對集團凈利潤貢獻由2016年的39.98億元增加31%至52.38億元。這意味著，如果扣除寶馬的利潤貢獻，華晨中國實則凈虧損達8.62億元。2018年，華晨中國的凈利潤是43.77億元，同比下滑17.48%;而華晨寶馬帶來的利潤達到了62.44億元。也就是說，如果沒有寶馬的利潤輸入，華晨中國將虧損18.67億元。華晨自主品牌的虧損越來越大。

不過，華晨汽車對華晨寶馬的依賴，從2018年開始便有了明確的期限。2018年10月，華晨中國發(fā)布公告稱，寶馬將以290億元人民幣的價格，從沈陽金杯汽車手中收購華晨寶馬25%的股權，交割后寶馬在華晨寶馬的股份增至75%。公告同時披露，該交易將不遲于2022年完成。

需要思考的是，股比調整后，華晨寶馬進入后合資時代，其向華晨汽車輸送的投資收益將減半，實際控制權也必將向寶馬集團靠攏。在這樣的情況下，沒有新車型、新技術支撐的中華和華頌，銷量難有起色的觀境，何以支撐華晨汽車“活下去”?過度依賴華晨寶馬的華晨汽車，最終是否會淪為寶馬的代工廠。

事實上，2019年上半年，寶馬的利潤貢獻已經減少。8月23日，華晨中國(01114.HK)披露的2019年上半年未經審核的中期財務業(yè)績報告顯示，截至2019年6月30日，華晨汽車實現營業(yè)收入19.04億元人民幣，同比減少16.74%;歸母凈利潤32.3億元，同比減少9.43%。同時，半年報指出，制造及銷售華晨寶馬汽車未經審核的純利為35.5億元，較去年同期減少3.4%。

曾經風光，現在逐漸沉寂。華晨汽車對于年輕一代來說，只剩“華晨寶馬”，可惜人們還要把車尾上的“華晨”二字摳掉。過度依賴華晨寶馬，缺少謀求自我發(fā)展的動力，不僅令華晨中華品牌逐漸被邊緣化，還令金杯及華頌不得不合資化。未來，華晨汽車自主品牌究竟應該如何在激烈的市場中“生存”下來，如何在消費者的心中“活下去”，是華晨汽車亟待解決的問題。

文/溫沖