《證券日報》記者注意到，3月4日召開的中共中央政治局常務委員會召開會議部署了穩定經濟社會運行的重點工作，其中涉及基建方面分別用了“基礎設施建設”和“新型基礎設施建設”詞語來表述。相對于傳統的“修路架橋”等方面的基礎設施建設，此次會議將充電樁納入新型基礎設施建設頗引人關注。

事實上，目前我國充電樁建設遠不足政府規劃提出的2020年建成500萬個充電樁、車樁比1：1的水平，亟待跳躍式發展。今年1月份，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟(簡稱：充電聯盟)發布了《2019-2020年度中國充電基礎設施發展年報》，截至2019年12月份，全國充電基礎設施累計數量為121.9萬個，其中公共樁51.6萬個，私人樁70.3萬個。充電場站建設數量達到3.6萬座。

而根據公安部統計數據顯示，截至2019年年底新能源汽車保有量達381萬輛，其中純電動汽車保有量達310萬輛，占新能源汽車總量的81.19%。若按照純電動汽車310萬輛來計算，目前我國車樁比例僅為2.6:1。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾預測，到2030年中國電動車銷售會突破1500萬輛，保有量會突破8000萬輛，屆時純電動車輛或達到6480萬輛。這意味著，如果按照一輛新能源汽車對應一個充電樁的匹配要求，至2030年，我國將存在高達6300萬臺的充電樁缺口。

對此，有機構預測，2020年我國充電樁設備市場空間為1165億元，2025年充電樁設備市場空間為2378億元。“據我了解，今年國內還要分別新增15萬臺和30萬臺的公共充電樁和私人樁，但這對于新能源汽車的發展速度來講仍是杯水車薪，這也是中央明確將充電樁列入新基建領域的原因。”資深汽車行業分析師林示對記者表示。

充電樁行業陷入發展困境

事實上，早在2014年，當國家電網向民間資本開放新能源車充電樁市場后，充電樁產業一時間人滿為患，盡管充滿創造力的民營資本為充電樁行業添置了“眾籌建樁”“共享電樁”等概念，但這依然沒有改變建樁的高投入成本、私人用樁率低及共享觀念淡薄這一事實。

《證券日報》記者走訪北京多處公共充電站后發現，目前充電樁分為公共樁和私人樁，公共樁需要充電運營商參與運營，是可以獲得盈利的領域。公共樁又分成分散式充電樁和集中式專用充電樁。其中，分散式充電樁是對社會所有電動車都開放的，集中式專用樁則只服務運營類車輛，例如：公交車、出租車、物流車等。充電運營商在分散式充電樁和專用樁兩個領域分別面臨不同困境。

這其中，分散式充電樁普遍存在著利用率低，成本回收難的問題。一方面，最初充電樁建樁秉承著“有樁就有車的”的邏輯，導致布局極不合理;另一方面，一線城市停車位不足也限制了充電樁建設。

據記者走訪時觀察，目前北京地區大部分的私人電樁仍不對外開放，存在于相對成熟和管理完善社區內的私人樁，即便選擇分享，停車收費、燃油車占位、慢充樁耗時以及共享時段沖突等諸多因素也會阻礙有需求車主使用私人樁的積極性，從而極大影響了充電樁利用率。

對此，智充科技CEO丁銳認為，充電樁天然具備了很強的基礎設施性質，充電運營商是一個極其“本地化”的生意，車位(地理優勢)和電力(容量和規模)是決定性因素。“場地眾籌無外乎就是解決有資源的人(車位和電)的一次性投入問題。而電樁共享的首要問題是個人車位的使用權和如何進入到個人用戶的停車場，不解決這個問題，充電樁共享模式無從談起。”丁銳如是說。

此外，運營商們“重建設輕運營”趨勢明顯。運營商之間各自為戰的態勢也讓彼此之間的數據難以共通，不同運營商、不同APP之間的包括充電、付款等互聯互通功能依然無法實現。迄今為止，仍然沒有一家公司整合了所有充電樁運營商的數據。而在記者走訪的北京多座公用充電站中沒有見到一款樁體廣告的投放。種種跡象表明，充電樁行業基于用戶流量發展各項增值服務的設想暫未實現。

至于服務運營車輛的集中式專用充電樁，雖然利潤前景可觀，但需要前期大筆資金投入。一位負責公交車充電站運營的企業人士告訴記者，建設一個有25個40千瓦的充電樁、服務100輛公交車的充電站，建設成本在400萬元左右。

“充電樁行業真正的危險就集中在未來的1年至2年，大量的設備面臨老化失修。因為各家都是自有資產，絕大多數企業不會選擇整合。結果就是沒有導流運營能力的運營商退出，而以物業為單位的微型運營商將成為主流并自主運營充電服務。”丁銳表示。

即便如此，較早進入行業“跑馬圈地”的充電樁運營商們，當然不想在黎明前夕倒下，都在努力撐到用戶數量和盈利拐點的到來。有業內人士告訴記者，一些大而廣的全國性充電樁運營商，進來了就不能退，因為已經砸了幾個億甚至幾十個億在里面，只能不停地往前走。

破解發展障礙需多方著力

事實上，充電樁本質還是一門需要規模效應才能實現利潤的生意。充電樁行業發展至今，已形成自己的梯隊。

據記者不完全統計，截止到2019年年底，全國充電運營企業所運營充電樁數量超過1萬個的共有8家，分別為：特來電運營15.2萬個、星星充電運營13.0萬個、國家電網運營8.8萬個、云快充運營4.0萬個、依威能源運營2.5萬個、上汽安悅運營1.8萬個、中國普天運營1.4萬個、深圳車電網運營1.3萬個。這8家運營商占總量的90.2%，其余的運營商占總量的9.8%。

從排名比較靠前的充電樁企業的商業模式看，他們走的是一條輕資產的路線。特來電摒棄了傳統的重資產投建方式，提出了“共建共享”的輕資產運營模式，正式從充電樁投建型企業轉型為充電網運營公司。

特來電相關負責人對《證券日報》記者表示，“共建共享”模式有三種運營方式：第一，特來電與社會各界共建充電樁，社會資金負責投資、特來電負責運營，雙方按照投資比例共享收益;第二，對于盈利能力強的場站由社會資金進行投資，特來電負責設計、建設和運維;第三，鼓勵社會各界為特來電尋找和鏈接電動汽車熱點城市的優質充電場站資源，由特來電投資建設，每個站點建成后給予相關人員補貼。

星星充電副總裁鄭雋一在接受《證券日報》記者采訪時表示，隨著新能源汽車電容續航和吞吐能力的提升，未來單位面積、單位小時的收益將不斷提升。迎來盈利拐點后，行業將發生一系列模式創新，從而帶動提供場地和供電合作方的積極性，拉動銷量形成良性循環。

“在沒有更好盈利模式實現開源的情況下，通過節流降低成本也是一種可行的模式。若要化解充電樁市場整座冰山，還要依靠住建部門、電力部門、運營企業等多方共同參與，將充電樁市場面臨的問題抽絲剝繭、逐一解決，才能保障新能源汽車穩定發展。”林示表示。