“受到全球疫情影響，寶馬已經關閉位于歐洲和南非的工廠，停產持續4周到4月19日。”當地時間3月18日下午，在2019財年業績發布會甫一開始，寶馬集團董事長齊普策就對外界關注的焦點作出說明。

“總體來看，包括丁格芬、雷根斯堡、萊比錫、羅斯林、慕尼黑、牛津工廠在內的所有歐洲工廠都受到影響，預計有3萬員工受到停產影響。”負責生產的寶馬集團董事諾德科沃奇進一步解釋。

事實上，疫情沖擊下的歐洲汽車企業無一幸免，工廠生產狀況受到影響的企業并非寶馬一家。

日前，大眾集團CEO赫伯特·迪斯公開表示，自從17日宣布歐洲各地工廠停工停產后，根據這幾日的疫情發展來看，停工停產的時間恐怕將會繼續持續數周時間(原定為停產2-3周)，這超出了集團所有人的預期，不得不迫使公司改變原定計劃。與此同時，奧迪也將陸續關閉比利時、德國、匈牙利和墨西哥的工廠。

為遏制新型冠狀病毒肺炎疫情擴散，戴姆勒也已暫停大部分歐洲工廠的生產工作，暫定停產時間為兩周，后期還將根據疫情發展態勢決定是否延長。

而疫情蔓延帶來的影響不僅僅是停工停產，疫情還導致多個經濟體幾近停滯。在過去一個月里，德國DAX指數累計重挫逾三分之一，汽車公司受到的沖擊最大，戴姆勒、大眾汽車的股價在過去四周下跌了44%-48%。這也增加了外國公司以折扣價競相收購德國企業的風險，尤其是面臨資金困境的公司。

這對于正在經歷從傳統汽車向電動化轉型的德系豪華汽車品牌而言，難言樂觀。

利潤壓力與轉型之痛

當地時間3月20日，隨著奧迪2019年財報的發布，德系豪華汽車品牌的財務數據全部出爐。

從各方數據上看，雖然德系三大豪華品牌的經營收入都在增加，但僅有奧迪實現了盈利的增長，寶馬和戴姆勒則出現了“增收不增利”的情況。

“我們對最終的盈利表現不盡滿意。總的來說，主要調整因素對我們去年的財務業績有所影響。”此前，戴姆勒集團董事會主席康林松在財報發布會上表示。

據了解，戴姆勒集團2019年經營收入達1727億歐元，同比增長3%。不過，受高田氣囊問題等法律程序及相關舉措、架構重組和并購交易等因素影響，其經營利潤只有43億歐元，較2018年度下滑61%。

同樣，因“計提了與歐盟反壟斷罰款有關的14億歐元資金和大量的研發投入”，寶馬集團2019年經營利潤僅有74億歐元，較2018年下滑了17%;凈利潤為50.22億歐元，相比2018財年72.07億歐元同比下滑30%，而營業收入卻高達1042億歐元。

實際上，持續的高研發投入已成為近幾年“吞噬”豪華品牌利潤的重要因素。戴姆勒集團2019年的研發投入便高達97億歐元，同比增長6%;奧迪體量雖然最小，但也投入了44億歐元，增幅接近6%。

自2015年以來，寶馬集團的年研發投入已連續五年超過50億歐元。2019財年，寶馬支出的研發費用為59.52億歐元，同比增長11.9%，是三大品牌中增幅最高的一家。

巨額研發投入的背后是傳統車企迫在眉睫的轉型壓力，為應對全球汽車行業的低迷和外界不穩定因素沖擊，德系豪華品牌不得不迅速做出調整，進行轉型之路。

根據歐盟最新規定，2020年歐盟國家內銷售的新車中，95%的車輛平均二氧化碳排放需要低于95克/公里。到2021年，歐盟國家內銷售的新車平均二氧化碳排放都要低于95克/公里。

2019年3月，戴姆勒集團曾與大眾集團和寶馬集團舉行會晤，三方一致認為未來屬于“電動車”，未來10年將把重心投放在電動車上，包括純電動和插電式混合動力車。

目前，戴姆勒集團正在計劃增加電動汽車的產能，并將在全球九個工廠生產動力電池。其中，梅賽德斯-奔馳計劃到2020年將純電動汽車和插電式混合動力汽車的總銷量提高三倍。

奧迪則認為電動化是未來趨勢，到2025年，奧迪的電動化車型銷量將占到全球總銷量的40%左右。

齊普策認為，2030年之前全球高檔豪華車這個細分市場都會持續的增長。因此，寶馬計劃到2021年底，提供五款純電動車型，計劃向全球客戶累計交付100萬輛新能源車。

然而，面臨利潤壓力和電動化轉型之痛，如何在電動化轉型與盈利之間做好平衡，是每個品牌必須思考的問題。

降本增效改善經營狀況

寶馬認為，形勢日趨嚴峻的全球汽車市場，匯率波動和原材料價格上漲，以及對電動汽車、未來出行等核心轉型業務研發投入不斷加大等多重因素，都對利潤帶來負面影響。

受到疫情以及電動化轉型壓力，寶馬下調2020年利潤預期。“2020年公司利潤率將下調至2%至4%之間。”3月18日，寶馬集團負責財務的董事尼古拉斯·彼得在發布會上表示，全球市場下滑，未來充滿不確定性。

而對于2020年的財務目標，彼得表示現金流以及利潤率是寶馬的工作重點，將采取一系列開源節流措施。

“盈利能力對于我們抓住未來機遇是非常重要的。”齊普策表示，為了彌補布局未來技術的高額前期投入，寶馬集團持續貫徹2017年推出的Performance NEXT計劃，不斷提高運營效率。

“2022年之前這將為集團至少節約120億歐元。”齊普策表示，“疫情過后會有更長遠的未來。我們繼續保持長遠戰略目標不變。2025年之前，我們將累計投入超過300億歐元用于研發。”

為進一步減少開支，在2019年中，戴姆勒啟動公司新架構，分三大業務運營，包括梅賽德斯-奔馳公司、戴姆勒卡車公司以及戴姆勒移動出行公司。

同時，經過2019年裁員之后，戴姆勒預計，到2022年年底，在削減管理崗位的基礎上，戴姆勒將減少超過14億歐元的人力成本。

奧迪則在兩年前啟動了奧迪轉型計劃，計劃在2022年實現150億歐元的資金節約目標。奧迪轉型正在按計劃進行，自啟動以來，已節約了44億歐元。

另外，奧迪已啟動了“奧迪.未來”計劃，將提高德國工廠的效率和靈活性，并為在德國生產電動汽車鋪平道路。到2029年，該計劃預計助力產生60億歐元的收益。到2024年，奧迪計劃投入370億歐元，其中120億歐元將用于電動化的生產與研發。

為了實現高效且具有競爭力的成本結構，奧迪的母公司——大眾汽車集團將把所有與整車相關的軟件開發工作整合到新成立的Car.Software部門，模塊化和平臺化系統的理念被引入數字軟件領域。

未來，通過利用協同效應整合集團資源、優化單車軟件成本，奧迪將持續受益。此外，奧迪還將受益于大眾汽車集團與福特汽車達成的自動駕駛合作項目。加上效率進一步提升，奧迪集團研發支出和資本支出比率的戰略目標區間分別提升至5.0%至6.0%之間(之前分別是6.5%-7.0%和5.5%-6.0%)。

“奧迪是大眾集團內唯一可以整合所有平臺和技術來為我所用的品牌，還在采購、物流等多方面享有大眾集團的協同效應和規模經濟。”

一位長期關注豪華品牌發展的業內人士對21世紀經濟報道記者表示，長遠來看，奧迪在降低成本、籌措研發資金的同時，獲得利潤增長的最大的優勢在于依托大眾集團帶來的技術、成本優勢。