研發、造車、試駕、講賣點，傳統車企一步一步壓實消費者購買信心的習慣，推著中國汽車行業走過黃金發展期。科技的發展讓汽車行業面臨變革，造車新勢力一夜之間大軍壓境，在其眼中，傳統車企的“套路”太過陳舊，“創新”和“顛覆”是其打開市場的秘笈。但拋棄傳統就像走鋼索，越來越多的質疑和維權讓新勢力抵達“彼岸”阻力重重。

車圈“后浪”要與“前浪”平起平坐，還有很長的路要走。

零跑S01車型首批200多位車主維權;理想ONE汽車陷入“自燃”風波;蔚來2019年虧損上百億;“差錢”的綠馳汽車被國資收購;天際汽車被曝拖欠千萬合作費用;前途汽車董事長陸群被法院列為限制高消費人員;而奇點汽車量產交付一再跳票……不僅如此，今年伊始多家造車新勢力品牌高管頻傳回歸傳統車企的消息。

去年，在整體車市下滑、新能源汽車市場遇冷的環境下，造車新勢力企業無論是定下的銷量、融資目標幾乎全部落空，甚至有人預言：未來，最終能在市場存活下來的造車新勢力，只有三家。進入2020年，在車市下行疊加疫情的雙重影響下，本該為生存而戰的造車新勢力企業卻陷入多事之秋，接二連三的“暴雷”事件，正在將造車新勢力陣營拖入一場生存危機。

行業“后浪” 能否安全駛達目的地？

今年5月，在剎車失靈、自燃、斷軸等一系列問題曝出后，理想汽車被置于聚光燈下。

5月7日，一位提車剛滿7天的理想ONE車主，駕駛車輛在高速上突然遭遇“剎車失靈”的情況，最后靠動能回收的制動力量才停了車;5月9日，湖南長沙街頭一輛理想ONE汽車在路中停車并自燃，起火位置為前部引擎艙，消防人員隨即對該車進行了滅火處理;5月11日，一位理想ONE車主在以40-50km/h速度行駛時，不慎右前輪磕碰到路肩后，右前下擺臂球頭脫落，導致右前懸受損。

針對“剎車失靈”事件，理想汽車官方回應稱：“我們了解到這位用戶的車輛故障已經解決，并協助用戶做好了后續的服務。剎車系統不存在安全問題。”即承認車輛存在故障,但又否認剎車系統存在安全問題，不得不說，理想汽車的官方回復著實令人疑惑。

無獨有偶，同樣因質量問題遭遇圍困的還有零跑汽車。在日前零跑汽車召開的全新車型T03發布會上，招致零跑S01車型首批200多位車主集體維權控訴車輛質量問題。值得一提的是，去年上市的零跑S01全年個人交付量僅為899輛。

“零跑S01-380、380PRO首批車主致零跑汽車的公開信”內容顯示，零跑汽車車主在使用車輛過程中質量問題頻發，影響安全行駛。包括動力系統故障、制動系統故障、車機系統故障、控制系統故障等在內的十大問題。

根據車主的反饋，零跑汽車在使用過程中曾發生低速撞擊事故時，安全氣囊爆開導致受傷，且安全帶鎖扣松脫的情況，以及電子手剎自動鎖死，車輛掛擋后不能前進和后退;方向盤、撥擋桿、轉向撥桿卡死等狀況。

同時，公開信還顯示此前零跑在發布會上介紹的ACC自適應巡航系統、LSF低速跟隨系統、AEB自動緊急制動系統等功能并未在所交付車型上實現。車主認為零跑的行為涉及虛假宣傳欺詐消費者。

而作為造車新勢力的“旗手”，蔚來也曾在去年兩個月內ES8連發3起自燃事件，引起國家市場監督管理局的注意，蔚來在去年6月底召回4803輛ES8，占蔚來總交付車輛數的近30%，成為造車新勢力史上首次召回。

業內分析人士認為，“時間短、研發力量不足、工廠資金不足等是制約造車新勢力交付與質量的關鍵因素，由于沒有達到投資的相關要求，這就導致大部分的造車新勢力到現在都還沒有交付，少數交付，產品上市以后出現了很多質量問題，這些都是沒有按照嚴格的汽車開發流程來開發新車造成的一個后果。”

針對外界高度關注的電動汽車自燃事件，中國科學院院士歐陽明高曾表示：“現在的電動車為追求高能量密度高續航，將電池中的膈膜厚度進行削減，給電池安全造成了一定的安全隱患，很容易造成熱失控。除此之外，國家補貼政策的快速調整與動力電池系統開發周期不協調，導致產品無法得到充分驗證，進而產生安全隱患。”

AI技術、自動駕駛、智能語音，在眾多高精尖科技加持下，新造車勢力披上鎧甲，宛如汽車行業的“后浪”。只不過，在眼花繚亂的智能化配置背后，“安全到達目的地”這一基本的造車宗旨應當被銳化。

新舊更迭 老車主權益如何保障？

科技配置日新月異，沒有“包袱”的造車新勢力為順應市場變化快速響應推陳出新。然而，這一美好的初衷對老車主來說或許是一種無形的傷害。明明剛買的新車，一夜間變成了性能落后的“老款”車型。

“欺詐車主”“要求退車”“誰買誰后悔”，去年，在廣州、北京等地豎起的小鵬汽車用戶集體維權標語還歷歷在目。

去年7月，小鵬汽車推出了2020款小鵬G3車型，新車續航提升了169公里，且部分車型價格甚至比老款車型還低。而此時，距離上一代小鵬G3 上市僅過去半年，更有部分車主在新車上市前不久才剛剛完成老款車型的訂購。有維權的車主表示：車企升級換代很正常，但是隱瞞要升級換代，把舊款賣給我們就不對了。

法律專家趙占領認為：“從此次事件來看，小鵬的做法并不違反法律。但如果小鵬銷售人員在明知新車上市時間的情況下，蓄意提供誤導性的信息，使消費者產生錯誤判斷，便涉嫌欺詐。”

類似的狀況在新造車陣營并不鮮見，甚至連造車新勢力的“鼻祖”特斯拉也未能幸免。

今年4月，特斯拉公布上海工廠第二款投產車型——Model 3長續航國產車型上市。668公里的續航和補貼后33.905萬元的價格，引起大批剛提了“Model 3國產標準續航升級版”的車主不滿。據悉，Model 3國產標準續航升級版與長續航版在補貼后價格相差4萬元。這4萬元包括增加了223公里續航里程、百公里加速提升0.3秒、揚聲器從12個變為15個等。

新車上市，對傳統車企來說迎接的是期待與鮮花，但為何在造車新勢力陣營，等來的卻是一次次謾罵與維權?

從兩者的本質來看，強調環保、智能的造車新勢力一方面要通過提升續航能力來順應消費、競爭市場乃至政策的需求格局，另一方面，智能汽車的軟硬件迭代升級速度快。而在傳統車企，性能落差通常在車型換代時才出現，而換代時間則在4年左右。

此外，或許也與造車新勢力的經驗不足有關。在傳統車企，產品升級和換代已經形成基本固定的規律。在升級或換代之前會經歷相當一段時間的醞釀期，在此期間，車企會頻繁發布消息預熱告知消費者，同時還會下調老款車型價格，為新車“讓道”。

業內分析認為，無論是小鵬汽車還是特斯拉，維權事件的癥結是商業節奏沒有把握好，說到底還是應當回歸最簡單的商業邏輯——是否以用戶為中心?在推出一個新舉措前要設身處地從用戶的角度思考。如果光是為了資本的壓力，為了銷量的提升往前趕進度，不考慮消費者的感受是絕對不行的，造車新勢力企業需要考慮消費者的感受。

另外，產品更迭未能形成鮮明的價格差，其實也與造車新勢力定價權缺失有關。

從新能源汽車整體的業態來看，目前新能源汽車的產品價格，并非完全由企業自身或產品價值所決定。2019年新能源補貼縮減，卻沒有一款新能源車漲價的現象很直觀地說明了這一點。

分析認為，主流新能源汽車不敢貿然漲價，造車新勢力就更沒有漲價的底氣。隨著越來越多的造車新勢力入局，新能源汽車市場的價格戰似乎無法避免。種種因素傳導之下，新能源車企尤其是造車新勢力很難自主定價。而無論是來自競品還是政策造成價格浮動，都勢必會得罪老用戶，拉低品牌忠誠度。

為何造車新勢力出現定價權缺失?一位行業專家表示，“廠家要有定價權，首先要形成一定的市場規模，同時在供應商層面擁有話語權，才能形成穩定的盈利模式。但對于大部分國內造車新勢力來說，除了上述兩個條件，還存在著產品特色不鮮明，品牌知名度有限，溢價能力缺失等狀況。”

如何從消費者的感受出發，獲得穩定合理的定價，是接下來造車新勢力所面臨的必答題。否則，一次次價格波動所沖擊的不僅僅是老車主的權益，從長遠看，也是對車輛殘值率乃至品牌價值的損耗。

資本離場 人才回歸傳統車企

早前，在談及產品定價時，小鵬汽車創始人何小鵬曾表示：“定價權的核心就是規模，沒有規模就沒有合適的價格，而如果沒有資金和方法陪你走到一定的規模，別說定價權了，活都活不下去。”

“資金”，是造車新勢力企業賴以生存、發展的基礎。自2015年開始，造車新勢力企業如雨后春筍般涌現，注冊數達到500多家。而從實際情況看，伴隨資本市場的收緊、集中，真正實現交付的新勢力造車企業只是寥寥。

從發展現狀來看，即便是幾家“頭部”企業，也未能實現2019年年初許下的“諾言”。蔚來汽車在去年成為首個年銷量突破2萬輛的新勢力車企，但完成率也僅達到銷量目標的一半。威馬汽車去年售出1.68萬輛新車，目標達成率為16.9%。而小鵬汽車以1.66萬輛的銷量位居新勢力榜第三位，目標達成率為41.5%。

相比銷量的差強人意，“融資難，缺錢”生存現狀對造車新勢力來說考驗更為巨大。

據統計，去年在造車新勢力陣營，只有蔚來和威馬獲得了來自頂級投資機構或者投資人的資金，其余造車新勢力投資人多背靠地方政府或國有資本。其中，蔚來作為造車新勢力的頭部企業，2019年實際融資金額為44.8億元，僅完成融資目標的21.7%。除蔚來外，小鵬計劃融資159億元，實際融資僅27.6億元;威馬汽車計劃融資100億元，實際融資僅30億元;零跑A+輪融資僅獲得3.6億元，與目標相差甚遠。

今年以來，新造車企業傳出的融資消息并不多。除了蔚來汽車獲得合肥國資70億元投資，只有金康新能源獲得了20億元的注資協議。

“頭部”企業尚且如此，第二、三梯隊的造車新勢力企業更是舉步維艱。

今年3月，綠地汽車被國資收購。綠馳汽車科技(上海)有限公司更名為綠馳汽車科技集團有限公司。而股權架構中新增河南省國投企業管理有限公司為股東，注冊資本由約13.47億元變更為33.66億元。

綠地汽車曾在2018年發布概念車型和首款量產SUV產品，按照規劃將在2020年上市。同時，綠馳汽車還計劃投資在江西九江建立年產20萬輛新能源車的生產基地，但該項目于2018年6月簽約，截至目前仍未有實質性進展，在完成收購前綠地頻傳拖欠員工工資、非法集資等負面新聞。業內人士稱：隨著國企控股，意味著綠馳汽車已從造車新勢力陣營出局。

5月13日，遲遲未能實現量產的天際汽車被傳出拖欠合作商3000萬費用。2019年年底，天際汽車首款量產車ME7問世，預計在2020年一季度交付，截至目前，ME7并未實現量產交付。

而奇點汽車也幾度跳票。2017年4月，奇點汽車發布首款中大型純電動SUV iS6，并宣布當年年底小批量生產。然而在2018年1月，奇點汽車宣布，iS6將于當年年底量產上市。2018年10月，奇點iS6推遲上市，預計在2019年春節前后。但至今奇點汽車仍未實現交付。

值得一提的是，相較于資本抽離導致的新勢力陣營分化，出現在各新造車企業的人才流失情況同樣值得關注。

今年5月，愛馳汽車原執行副總裁蔡建軍在加盟愛馳汽車一年零五個月后宣告離職。擁有20多年汽車行業營銷經驗的蔡建軍無疑是車界老將，擔任長安標致雪鐵龍汽車有限公司副總裁兼銷售分公司總經理、北汽股份副總裁、銷售公司黨委書記、執行董事、總經理等職位。

此外，天際汽車原董事、首席營銷官(CMO)向東平離職，不久后加盟現代汽車;蔚來前用戶中心副總裁趙昱輝入職長城汽車，擔任長城銷售公司用戶中心總經理;質量問題頻發的零跑汽車副總裁趙剛宣布離職;合眾汽車營銷副總裁鄧凌離職，加盟上汽大通;博郡汽車市場營銷和銷售副總裁陳曦，加盟奇瑞汽車EXEED星途品牌;威馬汽車出行事業部總經理劉立群離職。

通過觀察不難發現，絕大多數新造車企業高管人才離職后紛紛選擇回歸傳統車企的懷抱。核心高管的離職，對于造車新勢力而言無異于釜底抽薪。有汽車分析師認為，當下造車新勢力處于非常困難的時期，無論是資本市場還是消費市場都沒有找到突破口。而實現可持續性的自我造血，是新造車企業活下去的唯一希望，這條路在哪里，所有參與者都處于“摸著石頭過河”的階段。

普華永道思略特汽車行業合伙人蔣逸明在接受媒體采訪時表示：當時，對于電動車的市場有點過于樂觀。新造車企業要保持現金流維持企業運轉，并尋求時間換空間的機會，需要每個月維持數千輛的銷量。蔣逸明認為，伴隨歐系品牌的全新電動車產品大規模進入市場，競爭會更加激烈，新勢力的淘汰也會更加殘酷，這會加速新造車企業人才的流出。

雖然，企業融資、高管人才流動看似離消費者很遙遠，但實則是向市場釋放出了較為危險的信號。伴隨新能源車市、資本市場趨于冷靜，融資能力受限的造車新勢力發展遭遇挑戰。就連交付能力最強的蔚來企業，也在通過全球裁員、關閉門店等措施降低運營成本。而汽車區別于普通快銷品，企業長遠、穩定、健康的發展，往往影響著消費者用車的全過程。

從造車概念到量產交付，再到用車服務，如今造車新勢力車企的故事已講到后半段。然而，“質量、價格、資金”，這些圍困造車新勢力車企的主要問題仍未徹底解決，除了面臨競爭市場淘汰的風險，一系列的自燃、召回、維權、停產事件，還將面臨著一場來自消費市場的信任危機。

可以預見的是，在有限的市場資源下，造車新勢力企業大浪淘沙的過程還未結束。對于邁過交付“大考”的幾家頭部企業來說，如何形成規模是“活下去”的關鍵，但要形成規模除了要強調自身特色，更應當在產品質量、價格體系方面敬畏市場，尊重消費者。

眼下的危機對新造車企業來說并非只是苦難，而是對此前盲目樂觀的補課。如果想要沖破這黎明前的黑暗，請真誠對待你的消費者。(張宇豪)