京滬高鐵項的前期論證溝通已較為充分，其大概率將加速以更短的時間和流程走完IPO流程，且過會也基本是無懸念之事，因此其也有可能成為IPO核準制下最快完成過會乃至下發批文的項目。

日前郵儲銀行IPO創下的“神速”可能要被打破了。

11月6日，正處于IPO排隊過程中的另一只巨無霸項目——京滬高鐵完成了預披露更新。而這距離其正式申報A股上市僅僅過去兩周時間。而這一速度也刷新了近十年來IPO項目申報到反饋完成的時間紀錄。

在業內人士看來，京滬高鐵完成更新預披露之后，接踵而至的就是初審會和發審會，按照以往速度較快的審核項目預估，京滬高鐵項目則最快有望于下周末之前實現上會審核。

據一位接近監管層的投行人士透露，京滬高鐵項的前期論證溝通已較為充分，其大概率將加速以更短的時間走完IPO流程，因此其也有可能成為IPO核準制下最快完成過會乃至下發批文的項目。

值得一提的是，除預期較快的發行速度，京滬高鐵項目也創下了多項資本市場IPO項目的罕見之舉，一方面，其發行規模為其股本總規模的15%，突破了當下多數項目不超過10%的天花板，其另一方面，其募投的項目公司本身仍然處于虧損狀態，而這在IPO募投項目中也幾乎尚無先例。

證監會問詢：是否為資產管理公司?

雖然業內人士早已經預期京滬高鐵IPO項目將快馬加鞭飛速過審，但目前這一創紀錄的進程依然已大大超過市場預期。

“之前覺得京滬高鐵這個項目很可能會在明天一季度便掛牌上市，但按照目前的速度，其有望在今年12月內便完成掛牌上市。”北京一位投行人士感慨稱。

而按照一位接近監管層人士的估計，完成預披露的京滬高鐵最快有望于下周就能實現上會。

“預披露是用來回復反饋意見的，按照程序京滬高鐵下一步就要上初審會，并在一周后安排發審會。”前述接近監管層的投行人士透露，“如果一切都特別順利并以最快速安排，則京滬高鐵有望在這周走完初審會流程，下周就能夠過會。”

在此之前，IPO審核的最快紀錄由去年上市的富士康保持。

去年2月份，富士康在獨角獸綠色通道政策支持下，突破種種潛在障礙快速走完IPO審核程序，從上報材料到過會僅僅用了36天，合20個工作日。

“因為目前監管內部以及各方面都非常重視這個項目的發行。”上述接近監管層的投行人士透露，“而且這也是國內第一個高鐵的上市項目，具有很強的標志性意義。”

雖然可能呈現出較快的審核節奏，但證監會在反饋意見環節仍然向京滬高鐵提出了諸多問題。

記者統計發現，圍繞規范性、信息披露、財務會計資料及其他四個方面共提出了多達54項問題，而主要問題則集中在規范性和信息披露環節。

例如由于京滬高鐵的總資產規模高達1870.80億元，其高鐵旅客運輸的公司性質也被證監會質疑其是否為一家資產管理公司;而針對2013年-2014年期間的資產重組，證監會要求其詳細披露相關手續是否完備等意見。

在上述反饋意見中，最被市場爭議的便是證監會對于京滬高鐵企業性質的質疑。

據早前京滬高鐵招股書披露，截至2019年9月30日，資產規模高達1870億的京滬高鐵員工數量卻僅為67名，其中還包括借調人數25人。由此，證監會在反饋函中表示，京滬高鐵人均管理資產規模279223.37萬元，要求其“結合公司的業務開展具體情況、員工的主要工作分工，說明發行人是否為資產管理公司而非高鐵旅客運輸公司”，此外，還要求京滬高鐵說明“發行人的核心競爭能力，公司是否有完整的業務體系，是否符合首發辦法要求的具有完整的面向市場獨立經營的能力”。

在最新更新的招股書中，京滬高鐵就上述質疑解釋稱：“本公司人均管理資產規模較大的特點，與采用委托運輸管理模式相適應，但本公司仍承擔了運輸過程中的質量評定、信息反饋、質量改進等專業性工作。”

此外，由于京滬高鐵僅是鐵總鐵路運營資產的一部分，其可能存在的同業競爭論證也被證監會提及，其要求京滬高鐵解釋沿線普通鐵路以及相關鐵路局之間是否存在同業競爭的可能性。

多項罕見之舉

在業內人士看來，京滬高鐵在IPO歷史中出現了多項罕見之舉。

一方面，京滬高鐵的募投項目京福鐵路客運專線安徽有限責任公司(下稱京福安徽)在2018年和今年前9月仍然呈現為虧損狀態，而這也被視為問題在其申報反饋函中被證監會所提出。

“IPO的募投項目很少說有出現虧損的，這種情況比較罕見。”北京一家上市公司董秘坦言。

不過京滬高鐵對此也指出，京福安徽虧損的主要原因在于該公司處在“市場培育期”，“隨著市場逐漸成熟，京滬通道路網效應的協同發展，預計未來盈利能力將有所改善。”京滬高鐵指出。

另一方面，京滬高鐵發行股份占發行后總股本的15%也引發市場多方關注。

據招股書披露，京滬高鐵計劃發行75.57億股，發行后總股本達503.77億股，發行股份占發行后總股本的15%，這一首發比例并不尋常，在大多數的IPO項目中，通常發行比例會被限定在10%。

“通常因考慮二級市場等因素，會對發行規模比例有所控制，IPO企業在發行比例上通常也有天花板，因為《證券法》要求公開募股的比例需要達到10%以上，這些年許多IPO項目，尤其是大項目都開在這條線上。”上海地區一位投行人士表示，“如果是A+H的項目，那么還有可能合并計算，也就是A股IPO出現達不到10%的情況，像之前郵儲銀行的比例就是不超過6%。”

在其看來，15%的這一發行比例，加之京滬高鐵本身體量較大，因此將帶來更大的募資規模。

“15%這種項目在A股市場中非常少見，而且項目盤子大，可以預想其將會形成一個超預期的募資規模。”上述投行人士坦言。

若以京滬高鐵2018年的102.48億元歸母公司凈利潤和503.77億元推算，其發行后每股收益約為0.203元。

按照這一每股收益水平、主板IPO的22.98倍市盈率限制以及75.57億股的發行規模計算，京滬高鐵每股價格約為4.66元，則京滬高鐵的最高募資規模有望突破350億元。

值得注意的是，這一募資規模在A股歷史將僅次于中國建筑、中國石油，排在第三位，并成為超過10年以來最大的IPO項目。

值得一提的是，這一潛在的巨無霸項目也引發了市場的擔憂。

“與近期已經過會正在處于發行程序中的郵儲銀行相比，京滬高鐵的規模則更大，加上其他IPO項目的堆疊，短時間內市場的募資規?？赡軙|及千億量級。”上海一家私募機構人士表示，“這有可能會對二級市場帶來一定程度的虹吸效應。”