A股再迎巨無霸。12月25日，京滬高鐵發布上市招股意向書等，正式啟動招股。這條最賺錢的高鐵即將在2020年1月開啟IPO(首次公開募股)。

迎接巨無霸

京滬高鐵首次擬發行不超過62.86億新股，占發行后總股本的12.8%。若按23倍市盈率計算，此次募集資金總額預計在300億元左右。

從10月22日申報到11月14日過會，京滬高鐵IPO審核僅用了23天時間，這樣創紀錄的速度被各方稱為“高鐵速度”。

根據此次披露的材料，京滬高鐵首次擬發行不超過62.86億新股，占發行后總股本的12.8%。若按照傳統的23倍市盈率計算，京滬高鐵此次募集資金總額預計在300億元左右。截至目前，公司尚未確定其發行價及最終融資額。

至于募集資金的用途，京滬高鐵也已明確，在扣除發行費用后，資金擬全部用于收購京福鐵路客運專線安徽有限責任公司65.0759%股權，收購對價為500億元，收購對價與募集資金的差額通過自籌資金解決。

只是，這么大的體量，A股市場吃得消嗎?

這種擔心并不是毫無根據。歷史上一些大體量IPO往往會給市場帶來一些沖擊和壓力，如在2007年600億的中石油IPO、2015年300億的國泰君安IPO之后，市場都出現了調整。

為了應對可能出現的問題，市場各方下了不小的功夫。在飛速過會后，京滬高鐵“拖”到現在才開始招股，就普遍被認為是一次“擇時”。此前市場已經相繼經歷了浙商銀行、郵儲銀行等大體量的銀行股上市，如果緊接著就發行可能會讓市場承受比較大的壓力。如今發行節奏已穩，A股指數有回升之勢，成交額也呈現出逐漸活躍態勢，所以京滬高鐵的市場發行條件看起來更加成熟了。

而依靠戰略投資者穩住股價，也是傳統的預防措施。最新的招股書顯示，本次京滬高鐵首發股份中約31.43億股將進行戰略配售，這占到占本次發行股份數量的50%。而此前剛剛上市的巨無霸郵儲銀行，其戰略配售比例也只有40%。

至于本次發行的戰略配售對象，京滬高鐵也已明確了范圍：具有產業協同的戰略投資者;與發行人存在戰略互信和長期合作意愿，有意愿長期持有的重要央企、國家級基金及地方政府投資平臺;大型市場化金融機構，“一帶一路”概念基金;國家主權基金與合格境外投資者，或其下屬企業;具有良好的市場聲譽和影響力，代表廣泛公眾利益的投資者。這些戰略投資者獲配股份的鎖定期將不少于12個月。“此前各方比較擔心市場對于這樣巨無霸的承受能力。但目前看來，京滬高鐵似乎有意減少了發行股票的數量，同時嚴格控制網上發行的份額，加上戰略配售、大股東承諾6個月內破發會增持，預計京滬高鐵應該不會對市場造成太大影響。”一位市場分析人士稱。

最賺錢的高鐵

京滬高鐵公司自2014年以來已連續5年實現盈利。按2019年前三季度凈利潤95.20億元來計算，京滬高鐵日均凈賺約為3500萬元。

京滬高鐵之所以如此引人注目，除了體量大之外，還在于其賺錢能力。

京滬高速鐵路股份有限公司于2007年在北京成立，負責京滬高鐵的相關建設與運營。京滬高鐵是我國“八縱八橫”高速鐵路主通道的重要組成部分，它連接起“京津冀”和“長三角”兩大經濟區，全長1318千米，從北京南站到上海虹橋站，共設24個車站，設計的最高速度為每小時380千米。

2008年4月18日，京滬高鐵正式開工建設，并于2011年6月30日建成通車。開通初期，京滬高鐵實行時速300公里和250公里兩種速度等級混跑的開行模式。2017年，中國標準動車組“復興號”問世，此后，京滬高鐵運營速度達到每小時350千米。

目前，京滬高鐵是我國最繁忙的鐵路。招股書披露，2018年，京滬高鐵營業里程約占全國鐵路總營業里程的1%，但全線發送旅客19197.06萬人次，占鐵路行業總發送旅客人次的5.69%。截至2019年9月30日，京滬高鐵全線累計開行列車99.19萬列，累計發送旅客10.85億人次。

開通當年，京滬高鐵日均發送旅客13.4萬人次，現在日均發送旅客已超過50萬人次。2019年6月30日，在線路開通8周年之際，京滬高鐵公司總經理邵長虹曾介紹，京滬高鐵發送旅客數年均增長20.4%，平均客座率從66.1%提升到78.3%，取得了良好的經濟效益和社會綜合效益。

最繁忙也意味著最賺錢，作為運營方，京滬高鐵公司自2014年以來已連續5年實現盈利。招股書顯示，公司2016年至2019年前三季度營業收入分別為262.58億元、295.55億元、311.58億元和250.02億元，凈利潤分別為79.03億元、90.53億元、102.48億元和95.20億元。按2019年前三季度凈利潤95.20億元計算，京滬高鐵日均凈賺約3500萬元。

要知道，京滬高鐵項目總投資為2209.4億元，而目前京滬高鐵公司的負債總額和負債率都在不斷下降。招股書顯示，2016年至2019年前三季度，京滬高鐵的負債總額分別為405.77億元、333.44億元、275.36億元和273.48億元，負債率分別為22.53%、18.76%、15.67%和14.62%。這也為京滬高鐵上市后的持續盈利能力提供了很大的想象空間。

當然，招股書也披露了未來京滬高鐵的一些發展方向，如公司將優化京滬高鐵運輸組織模式，提高“復興號”列車上線投運數量及“復興號”17輛長編組列車開行范圍，進一步提升旅客輸送能力;優化列車票額智能預分方案，力求實現全線列車運能與客流需求最佳匹配，提升列車運輸效率。此外，在服務品質和品牌影響力、管理效益和資本運作上，未來的上市公司都將做好文章。

“定價、成本、產能和再投資，將是未來影響京滬高鐵經濟回報的四個核心變量。”國泰君安的研報如此指出。

京福安徽是誰

擬被收購的京福安徽公司目前尚未實現盈利。但在長三角地區，鐵路并不缺少客源。安徽地處中原與長三角地區交接處，區位優勢明顯。

相對于京滬高鐵，擬被收購的京福安徽公司就有些低調了。

該公司是合蚌客專、合福鐵路安徽段、商合杭鐵路安徽段、鄭阜鐵路安徽段的投資、建設、運營主體。其中合肥至蚌埠客運專線、合肥至福州鐵路安徽段已開始運營，合計營業里程逾500公里，正處于市場培育期;商合杭鐵路商合段、鄭阜鐵路安徽段已于2019年12月1日開通;商合杭鐵路合肥至杭州段預計2020年10月開通。

被市場多次提及的是，目前京福安徽公司尚未實現盈利。招股書披露，2018年、2019年前三季度，京福安徽公司實現營業收入約17.66億元、13.8億元，對應的凈利潤為-12億元、-8.84億元。有人質疑，這樣的資產是否值得收購?虧損難道未來讓股民來買單?

但業內人士認為，今年年底開通的兩條新線都有大量的客流需求作為支撐，明年公司的盈利情況或將改善。京滬高鐵公司也在招股書中表示，收購京福安徽公司是為了豐富路網和拓展未來增長空間。

在經濟發達的長三角地區，鐵路并不缺少客源。此外，安徽地處中原地區與長三角地區的交接處，連接了長江經濟帶與長三角城市群，區位優勢明顯。

“與上海180度輻射不同，安徽可以360度輻射，輻射范圍很廣，現在合福鐵路上的合肥站，已經發展成中部地區的一個樞紐站。”同濟大學教授孫章認為，京福安徽公司運營的線路對中部崛起有重要意義，從規劃上看，該區域還有一些重要鐵路需要修建，京滬高鐵公司上市融資并收購京福安徽公司股份，能給未來該公司進行鐵路建設注入資金。

不差錢為何上市

京滬高鐵不差錢，但中國鐵路亟需資本充實。當下，中國鐵路建設仍有巨大需求，過去的舉債模式財務壓力很大，已經顯得不可持續。

大部分公司尋求上市是為了尋求資金支持，進一步做大做強。可京滬高鐵作為鐵路系統的“現金奶牛”，根本不差錢，為何選擇上市呢?

要理解這一點，必須跳出京滬高鐵公司本身，來看整個中國鐵路事業的發展。的確，京滬高鐵不差錢，但中國鐵路亟需資本充實。

中國國家鐵路集團有限公司相關部門負責人就曾經表示，全面啟動京滬高速鐵路股份有限公司上市工作，是國鐵集團大力發展混合所有制經濟、促進鐵路企業資本結構優化調整的具體行動。

在同濟大學教授孫章看來，這是鐵路建設引入民間資本，利用市場進行資源配置，推動國企多種所有制改革的重要舉措，后續有望通過債轉股等方式，有效降低京滬高鐵的實際控制人——國鐵集團的負債率。

一直以來，中國鐵路建設都大量依靠舉債的模式。本次披露的招股書顯示，截至2019年上半年，國鐵集團總資產約8.1萬億元，總負債約5.3萬億元。巨額負債嚴重制約了鐵路總公司的盈利能力，也帶來了不小的現金壓力。2019年上半年，在18個鐵路局集團公司中，僅有7個鐵路局盈利，盈利最高的為上海局，上半年凈利潤為77億元，但相較于約5930億的凈資產，凈資產收益率只有1.3%。而虧損最嚴重的沈陽局，僅上半年就虧損約67億元。

虧損當然有其原因。孫章指出，在我國，修建鐵路不只為了賺錢，除了企業的經營性，還包含公益性。比如修建一條扶貧鐵路，從盈利角度來說，這樣的線路客運需求小，很難盈利，但這些鐵路的開通對當地經濟發展有重要促進作用。此外，中國在建設交通強國，這主要依靠發展綠色可持續的大交通，比如電力驅動的鐵路，也需要大量投資。

當下，中國鐵路建設仍有巨大的需求，但過去的舉債模式，給國家和地方政府帶來了很大的財務壓力，已經顯得不可持續。孫章認為，此次將優質的鐵路資產單獨拿出來上市，引入民間資本，既能讓民間資本分享中國鐵路事業發展的紅利，也為我國鐵路事業的進一步發展贏得了資金，這能形成一種良性循環的機制，帶來國家和社會雙贏的結果。

“將盈利的資產引入民間資本，而政府方面承擔虧損資產，這是一種成熟的模式，是全世界在軌道交通方面的經驗。”他拿美國舉例，美國政府就承擔了虧損的客運業務，而盈利的貨運業務則由民間資本運營。他認為，在保證人民鐵路為人民的前提下，未來中國鐵路建設需要進一步對外開放，提高民間資本的占比。

實際上，京滬高鐵本身就是一次市場化的嘗試。2007年，京滬高鐵公司在原鐵道部和沿線各省政府支持下成立，就是高鐵建設第一次引入市場化的機構投資者。招股書顯示，當時，中國鐵投、平安資管、社保基金、上海申鐵、江蘇交通等11個股東共同發起設立了京滬高鐵公司。

近年來，國家也對鐵路部門市場化改革越來越重視。2013年3月，全國人大會議審議通過《國務院機構改革和職能轉變方案》，鐵道部被撤銷，實行鐵路政企分開，中國鐵路總公司正式成立。2017年11月15日，鐵總公司制改革工作會議召開，18個鐵路局完成公司制改革工商變更登記。

最為值得一提的是，2017年11月，國家發改委等四部門發布的《鐵路“十三五”發展規劃》明確提出，要研究推動東部地區有穩定現金流、資產質量優良的高速鐵路企業資產證券化和優質資產股改上市等相關工作。此次京滬高鐵的上市，與規劃方向可謂完全一致。

目前，國鐵集團旗下還有三家上市公司，分別是大秦鐵路、廣深鐵路和鐵龍物流。隨著京滬高鐵的上市，預計未來中國優質基礎設施資產證券化的道路將越走越寬。

數讀京滬高鐵

首次IPO

擬發行≤62.86億新股

占發行后總股本12.8%

募資總額預計300億元左右

賺錢能力

2016年至2019年前三季度

營收分別為262.58億元、295.55億元、311.58億元和250.02億元凈利潤分別為79.03億元、90.53億元、102.48億元和95.20億元

來源：解放日報