在近日陸續出臺的地方網約車新規細則中，以北京、上海兩地最為嚴苛。不僅車輛必須為本市車輛，車型、排量等也提出“最高”要求，同時更要求駕駛員必須為本市戶籍。

這一次，對于是去是留，多地網約車司機或許很快就不必再掙扎了。

在交通運輸部等7部門聯合頒布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》兩個多月后，10月8日，北京、上海、廣州、深圳四大一線城市先后發布本地網約車經營服務管理實施細則征求意見稿，從車輛及駕駛員兩方面對網約車行業進行限制。10月9日，杭州、重慶、天津也出臺了本地細則。

具體而言，北上廣深杭渝津七地網約車輛均要求須持有本地車牌;在駕駛員資質方面，京津滬要求網約車駕駛員擁有本市戶籍，深圳及杭州規定駕駛員須擁有本市戶籍或本地居住證。這意味著，外地網約車完全被排除在這些城市之外，而在京滬津三地，即便擁有本地車牌，外地人同樣無法駕駛網約車。

此外，在車型、排量和裝置等方面，以上各地同樣有所規定。京滬深要求燃油車軸距2700毫米，新能源車軸距2650毫米，廣州要求車身長、寬、高分別大于4.6米、1.7米、1.42米;排量方面，北京、深圳要求燃油車排氣量2.0L或1.8T，廣州要求采用自然吸氣發動機的車輛排量1950毫升，采用增壓發動機的車輛排量1750毫升。

21世紀經濟報道記者隨機采訪的多位網約車司機均表示，如新規落地，將無法繼續駕駛網約車。目前尚無準確數據能反映出，究竟有多少司機及車輛符合六地尤其京滬兩地規定，但部分網約車平臺及地方網約車行業的坍塌式萎縮，或將難免。

難以逾越的門檻

網約車司機梁娜向21世紀經濟報道記者感慨，在網約車上，這一次的投資失敗了。

梁娜一家三口現居北京。一個月前，在花費8萬多元買了一輛二手福特?？怂购?，梁娜的老公成為一名專職網約車司機。他們并非京籍人士，車子上的也是外地牌照。“當時考慮的是，他拉網約車至少可以掙個食宿費用。”梁娜說。事實上，開網約車利潤不多，梁娜老公上個月內斷斷續續拉車，只賺了3000多元。

但北京突然出臺的網約車新規細則，將梁娜家這3000多元的收入也截斷了。梁娜說，“接下來不知道怎么辦，估計不繼續留在北京了。”

多位身處京滬兩地的專職外地網約車司機均向21世紀經濟報道記者表示，無法以網約車為業之后，未來可能會選擇離開京滬。但也有執拗的司機選擇堅守，他們稱，不能開網約車，便去開黑車，“反正都是開，以前很長時間內網約車也不合法”。

即便是本地人，但由于車輛不夠級別，這些本地司機也將不再拉車。甚至有司機向21世紀經濟報道記者表示，即便車輛夠級別也不愿干。由于新規細則中還規定需要張貼網約車專用標識，更改私家車為營運車輛等要求，在他們看來，這些規定太過繁瑣。

從乘客的角度來說，對外地車予以限制，是受到一定歡迎的。身居北京的王女士告訴記者，由于外地車輛在北京的出行道路受到一定限制，有時乘坐外地網約車反而成為麻煩事。“有一次明明走東二環半小時就能到達的地方，由于是外地車牌，只能走東三環，堵了一個小時才到。”王女士向21世紀經濟報道記者展示了該次行程的車費明細，總價46.9元共9.2公里的里程，時長費高達30.4元。

對于外地人的限制，王女士則認為有些苛刻。“從乘客的角度而言，只要司機認路，能夠把我順利送達目的地就可以。”

21世紀經濟報道記者聯系到滴滴、易到及神州優車方面，各方表示目前尚無法披露準確數據顯示符合各地地方細則的司機及車輛比例。根據滴滴方面提供的部分數據顯示，以上海為例，目前從事網約車車輛符合新軸距要求的不足1/5，上海已激活的41萬余司機中，僅有不到1萬名司機擁有上海本地戶籍。

尷尬的大城市病

在近日陸續出臺的地方網約車新規細則中，以北京、上海兩地最為嚴苛。不僅車輛必須為本市車輛，車型、排量等也提出“最高”要求，同時更要求駕駛員必須為本市戶籍。

這與京滬兩地的大城市病不無相關。根據北京市交通委近兩年的擁堵指數，自2014年8月之后，北京擁堵指數大幅增加，該時間恰好與滴滴專車大規模出現在北京的時間相吻合。2015年6月，北京交通擁堵指數同比上升31.5%，該時間與滴滴快車在北京出現的時間相吻合。今年4月至8月，每月進京車輛徘徊在115萬輛(次)左右，同比上升15萬輛(次)。

因此，這也不難理解本次京滬痛下“狠”招。北京市交通委10月9日官方解讀稱，設置戶籍門檻有四個原因：一是要符合北京發展定位;二是治理“城市病”、疏解非首都功能的要求，而北京“城市病”的主要原因是人口無序過快增長;三是治理交通擁堵的要求;四是根據政策要求，北京要適度發展網約車。

但在中國人民大學公共政策研究院執行副院長毛壽龍看來，通過戶籍控制網約車從業門檻，從而緩解大城市病的效果或值得商榷。“這對于控制大城市人口可能會有一些益處，但會讓網約車行業大幅度萎縮。”毛壽龍強調，“如果這個行業不發展，可能會產生一些連帶效果，比如如果打不到網約車，許多人可能會參加汽車拍賣、搖號、購車，讓原本緊張的道路資源、停車位資源更加緊張。”

東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松則向21世紀經濟報道記者坦言，以乘客為本應該是新規最終的價值取向。“政策在緩解打車難的同時，依托新技術與新營運組織也應促進打車便宜，讓民眾因改革有更多獲得感。”顧大松指出，“而目前尚無城市在中央政策下趨松試驗，同一城市針對網約車、順風車均趨緊，未來民眾或將再次感到打車難、打車貴。”

此外，多位法學界人士同樣指出，某些地方細則明顯違反了《行政許可法》。根據《行政許可法》第十五條第二款的規定，“地方性法規和省、自治區、直轄市人民政府規章，其設定的行政許可，不得限制其他地區的個人或者企業到本地區從事生產經營和提供服務，不得限制其他地區的商品進入本地區市場”。要求網約車駕駛員必須具備本地戶籍，顯然違反該條規定。

目前，采用B2C經營模式的首汽約車及神州優車較為淡定。首約科技CEO魏東表示，首汽約車在京所有運營車輛符合細則的車輛準入要求。神州優車副總裁臧中堂表示，神州專車運營車輛全部是B級車以上，符合各地細則，但同時他坦言，本次細則在戶籍方面的規定過于苛刻，未來京滬兩地的司機成本或將上升。

采用C2C平臺模式的滴滴出行8日則明確回應，細則落地將造成車輛供給驟減，網約車車費翻倍。易到用車相關負責人則表示，將通過正常渠道向主管部門反饋有關政策意見建議，同時積極開展資質申請工作。本報記者 楊清清 北京報道