從目前來看，傳統(tǒng)車企依然掌握汽車生產(chǎn)資質(zhì)和整車控制集成的核心競爭力，在一段時間內(nèi)仍將主導整車設計與制造。科技公司則憑借在人工智能、人機交互方面的優(yōu)勢，通過智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛系統(tǒng)等入口，實現(xiàn)對智能汽車賽道的快速切入。

資料圖：世界智能汽車挑戰(zhàn)賽。 中新社記者 佟郁 攝

49歲的伊萊·赫茲伯格生活在美國中部亞利桑那州的一個小城。2018年3月18日，當她走出超市，推著自行車穿越馬路時，被一輛正處于自動駕駛模式的車輛撞倒，超市的購物袋散落一地，生命也停留在這一刻。

撞倒她的，是美國Uber(優(yōu)步)公司改裝后的自動駕駛測試車沃爾沃XC90。這是全世界第一宗自動駕駛汽車撞死行人的事故，事故引發(fā)了全球輿論震驚。

事件之后，Uber被美國亞利桑那州州長叫停了自動駕駛路測權限。各種反思、爭議，甚至唱衰的聲音隨之而來，對自動駕駛技術可靠性的懷疑又一次讓人憂慮：自動駕駛是否能像宣稱的那樣更安全?

從歷史上看，安全事故往往會成為技術迭代和政策制定的轉折點，但很難改變潮水的方向。

最近，來自美國智庫布魯金斯學會的一份報告顯示，過去三年(2014年8月至2017年6月)，自動駕駛及相關產(chǎn)業(yè)的全球總投資額高達800億美元，智能汽車正在成為移動互聯(lián)網(wǎng)之后最大的結構性風口。

這一波自動駕駛的新浪潮，由谷歌、蘋果等互聯(lián)網(wǎng)公司所推動并波及全球。在中國，在政府的鼓勵和資本的押注下，傳統(tǒng)車企、出行公司、以BAT為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，代表新生力量的“造車新勢力”，紛紛跑步入場，試圖以“顛覆者”的角色，加入到這場與全球“零時差”的賽道爭奪中來。

傳統(tǒng)車企的緊迫感

“豐田不再是汽車廠!”在2018年北美CES(國際消費電子產(chǎn)品展)上，豐田公司掌門人豐田章男拋出了“驚世言論”。

豐田是一家以保守著稱的傳統(tǒng)車廠，但豐田章男卻在本次CES展一反常規(guī)，言論大膽和激進：豐田將從傳統(tǒng)汽車公司轉型為移動出行公司，而對手也不再是傳統(tǒng)汽車廠商，而是Google(谷歌)、Apple(蘋果)和Facebook(臉書)等科技巨頭。

這些對手讓豐田章男夜不能寐，“汽車行業(yè)已經(jīng)發(fā)生變革，很多公司都在進軍汽車市場，類似 Google 這樣的公司也成為了汽車公司的競爭者。”

“電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化這‘新四化’正在改寫汽車行業(yè)，也將重塑產(chǎn)業(yè)格局。” 國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部研究室主任王曉明告訴《中國新聞周刊》。

在變革的前夜，所有的傳統(tǒng)汽車巨頭都無法再作壁上觀，行動遲緩就意味著可能會被取代和顛覆。擁有百年歷史品牌積淀的德國汽車巨頭們，如奧迪、寶馬、戴姆勒正在加快部署未來轉型戰(zhàn)略，以福特、通用為首的美國汽車廠商更早就已經(jīng)開始付諸行動。

面對變革趨勢，轉型成為所有整車廠商的不二選擇，但在轉型模式和節(jié)奏上，激進還是保守，往往成為戰(zhàn)略上的重要考量。

中國的整車制造商，也紛紛開啟了轉型之路，廣汽集團是其中最堅定的轉型者之一。

廣汽研究院CTO(首席技術官)兼智能網(wǎng)聯(lián)中心主任黃少堂告訴《中國新聞周刊》，廣汽智能駕駛研發(fā)分為兩條路徑：漸進量產(chǎn)式與跨越創(chuàng)新學習式。

所謂漸進量產(chǎn)式，是從駕駛輔助自下而上研發(fā)，從L1到L3都有量產(chǎn)借鑒、量產(chǎn)計劃、量產(chǎn)時間、量產(chǎn)車型，開發(fā)過程都會有一個時間節(jié)點。而跨越創(chuàng)新學習式，則是從L4、L5直接切入，用激光雷達、攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等基于L4、L5的最新裝備，不斷融合生產(chǎn)過程中的算法、傳感感知等技術，溢出反哺到L3的量產(chǎn)中。

漸進量產(chǎn)路徑背后的邏輯是，智能駕駛在概念炒作階段之后，已經(jīng)進入到實施執(zhí)行和市場檢驗的階段。

“在無人車領域，前段時間基本是概念炒作和需求定義階段，資本投入很大，現(xiàn)在市場關心的是：什么時候消費者能夠看到?什么時候能夠上路?”黃少堂說，即使最冒進、最極端的公司，也開始意識到，資本投資之后，現(xiàn)在要看到結果和收獲，只有不斷推進量產(chǎn)，“大家已經(jīng)厭倦了談論，到了比武的時候，必須有用戶、有市場、有資本，來培育一個落地的產(chǎn)品。”

他甚至斷言，不出意外，80%的小型初創(chuàng)公司，在這一兩年內(nèi)，如果不能“掛靠”一個車廠，基本都會死掉，“退潮的時候，你就能看到，誰是弄潮兒。”

量產(chǎn)漸進式，主要基于成本核算、市場安全的角度，可以起到輔助和教育市場的作用。但僅僅依靠漸進量產(chǎn)，對于掌握未來市場的主動權遠遠不夠。

“L2可以解放腳，L3可以解放手，L4、L5可以解放大腦。”黃少堂說，人在駕駛中被解放以后，汽車有可能成為移動辦公室、移動書房、移動電影院，就看用戶自己如何定義。

“L3還不能完全智能化，離人們期望的無人車距離很遠。”黃少堂認為，真正的智能汽車，不僅將徹底改變?nèi)说某鲂蟹绞剑€將徹底改變運營模式，特別是徹底改變汽車的生態(tài)系統(tǒng)。而這些改變，遠遠大于現(xiàn)在所能想象的場景，會把智能交通、地圖、定位、通訊、云、大數(shù)據(jù)進行系統(tǒng)集成，“如果只是依靠L3水平的智能汽車，不可能完成。”

“一個高度智能的車，要依靠周邊很多生態(tài)，從高端這一頭來推動，可以定義周邊環(huán)境，把行業(yè)力量進行整合。”在黃少堂看來，跨越創(chuàng)新學習式的意義在于，打通整個智能汽車生態(tài)系統(tǒng)，掌握未來產(chǎn)品的定義權。

“我們認為要兩頭發(fā)力。”黃少堂坦言，但如果只從L4甚至L5切入，長期只有口號，只見雷聲，不見雨點，“大家就會麻木，市場就會凋謝。”

從這個意義上說，目前的L3級產(chǎn)品，成為大多數(shù)廠商繞不過去的一個階段。L3有三個主要場景，高速公路120km/h全速行駛，高速公路擁堵跟車，自動泊車這三個典型場景。L3級別，在高速上，駕駛員可以解放手腳，但還需要注意力集中在前方路況，也就是說，還不能解放眼睛和大腦。

“廣汽目前正在重點解決高速公路、堵車、泊車三個場景下的自動駕駛問題。”黃少堂告訴《中國新聞周刊》， 在L3層面，廣汽的相關技術積累、算法設計工作已經(jīng)完成，正處在緊張的測試階段。

在他看來，廣汽的L3平臺產(chǎn)品已經(jīng)解決了三個關鍵問題：第一是高安全性，第二是對于感知和自定位系統(tǒng)的精細打磨，第三則是車控技術，能夠保障車輛始終安全、舒適地駕駛在穩(wěn)定區(qū)間范圍內(nèi)。”黃少堂直言，這一點也是很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的自動駕駛平臺所不具備的。

在智能駕駛技術上依靠自主突破，而在智能網(wǎng)聯(lián)和智能享受方面，走的是開放路線，搭建開放式技術創(chuàng)新生態(tài)圈，這是廣汽戰(zhàn)略中的另一個特點。

比如，高德、騰訊、科大訊飛等都已經(jīng)成為廣汽重要的戰(zhàn)略合作伙伴。廣汽聯(lián)手高德定制開發(fā)“云端導航”，聯(lián)手科大訊飛定制開發(fā)“能聽會說”“能理解會思考”的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，聯(lián)手騰訊定制開發(fā)更高效、更智能、更具情感化的車載智能網(wǎng)聯(lián)終端產(chǎn)品。

有不少人擔心，傳統(tǒng)主機廠未來會不會變成互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)的代工廠?就像共享單車領域，傳統(tǒng)自行車廠已經(jīng)不再出產(chǎn)品牌自行車，而變成了摩拜或者ofo的代工廠，由這些互聯(lián)網(wǎng)出行公司掌控運營。

“早期輿論都是一邊倒，認為汽車革命來了，以后生產(chǎn)汽車都是代工模式，我自己差點都被說服了，但近一年來的事實說明，鐘擺又開始朝汽車主機廠的方向擺動。”黃少堂說，汽車是非常復雜的系統(tǒng)工程，很多科技公司有了一兩個算法，希望買車改裝，很快會發(fā)現(xiàn)這樣的汽車是無法商業(yè)化和生產(chǎn)的。

在他看來，Uber這次出這么大的事故，一點都不奇怪，未來很可能還會再發(fā)生，“你在科技追逐的同時，必須要對汽車行業(yè)，對生命，對技術積累的尊重，必須要有高度認可。”

黃少堂告訴《中國新聞周刊》，目前世界上在無人車領域做得最成熟的，還是美國通用公司的Super Cruis系統(tǒng)等。因此，這一年來的趨勢是，科技公司非常樂于找主機廠合作，需要一個深度合作的伙伴來落地。“事實證明，科技公司還必須依賴于和主機廠的深度合作，推動產(chǎn)業(yè)鏈，有一個可以運行模式的車，你才能談后面的運營。”黃少堂說。

他希望向外界清晰傳遞這樣一種聲音：有一些科技公司，到現(xiàn)在還在相信運行模式、講故事，通過改裝車進行運行，而且并不在乎盈利多少。“這種不是基于前端深度開發(fā)、改裝運行的車，一旦在路上跑起來，一定是非常危險的。”

另一方面，他坦言，作為主機廠，也有很強烈的危機感，這種危機感也是轉型的動力。廣汽作為傳統(tǒng)主機廠，短期內(nèi)并不打算成為不知名科技公司的代工廠，但正在積極為日后商業(yè)模式轉型做準備，建立自己的公有云、私有云，掌握大數(shù)據(jù)，了解消費者的痛點，探索新的運行模式，“我們現(xiàn)在已經(jīng)在為運行模式的轉變做充分的準備，不然我車廠跟你講什么生態(tài)呢?”

從目前來看，傳統(tǒng)車企依然掌握汽車生產(chǎn)資質(zhì)和整車控制集成的核心競爭力，在一段時間內(nèi)仍將主導整車設計與制造。科技公司則憑借在人工智能、人機交互方面的優(yōu)勢，通過智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛系統(tǒng)等入口，實現(xiàn)對智能汽車競爭的快速切入，短時間還無法出現(xiàn)類似阿里巴巴和滴滴這樣對傳統(tǒng)的徹底顛覆者。

但改變已經(jīng)在悄悄發(fā)生。