BAT的新賽道

百度、阿里和騰訊，在汽車產業變革的賽道上，再一次狹路相逢。

自動駕駛、智能汽車的出現，讓原本在汽車領域并不活躍的互聯網企業，有了更多的用武之地。阿里巴巴、百度和騰訊，甚至京東，都已經全部入場，成為賽道上的選手。

首先短兵相接的領域是智能汽車車載系統(OS)，對于BAT三大巨頭而言，車載OS本身也最能直接為其各自的服務生態開拓入口。

從時間上看，阿里巴巴占得先機，從2014年開始研發汽車操作系統，阿里推出的AliOS是市場上最早為汽車量身定制的汽車操作系統之一。

“AliOS是面向汽車、IoT終端、IoT芯片和工業領域研發的物聯網操作系統。”阿里巴巴給《中國新聞周刊》提供的資料顯示，AliOS可實現專屬賬號、云端一體化架構、智能語音交互、OTA空中升級、地圖即桌面、智能硬件接入、亞米級高清定位、免下車支付、車輛組隊、美食地圖、充電地圖、O2O服務預約、雙盲導航、手機手表智能操控等智能體驗。

騰訊和百度也很快跟進。2017年11月8日，在騰訊全球合作伙伴大會上，騰訊宣布推出騰訊車聯“AI in Car”系統。這是騰訊官方首次宣布，全面開放基于AI的連接能力和生態資源：智能語音服務、場景化服務、內容服務、社交服務以及運營增值服務。

而10天后的百度世界大會上，百度也宣布推出人車AI交互系統——Apollo小度車載系統，一次性開放了智能語音助手、人臉識別、疲勞監測、AR導航、HMI、車家互聯、智能安全7大AI核心能力。

車載系統上的較量，最終會演變為在汽車品牌落地上的較量。拉攏更多的汽車廠商合作伙伴，成為BAT新一輪跑馬圈地的賽場。

早在2015年3月，上汽和阿里締約成立10億元互聯網汽車產業基金，并由該基金成立合資公司斑馬網絡，上汽和阿里各自持股50%。據阿里方面提供的資料顯示，阿里的AliOS，正以“斑馬智行”為落地產品在汽車行業滲透，與上海汽車、神龍汽車、福特汽車實現戰略合作，于2016年在量產車中正式實現商用。其中，僅上汽集團一家，旗下自主品牌新車已經全線搭載AliOS。據上汽方面數據，截至2018年4月，已有超過60萬輛搭載AliOS的智聯網汽車跑在路上。

搭載了騰訊“AI in Car”系統也已落實到了廣汽集團的車型上。2017年11月16日，廣汽和騰訊聯合發布iSPACE智聯電動概念車。騰訊車聯“AI in Car”系統首次運用到了iSPACE概念車上，車主可享受到“智能聽”服務，并可在駕車過程中便捷、安全地收發微信和QQ消息，預計該車將于2018年上市量產。

而百度的朋友圈也越來越大，百度參與“造車”的另一張王牌是其自動駕駛Apollo開放平臺。

百度智能駕駛事業群給《中國新聞周刊》提供的資料顯示，Apollo是一個開放的、完整的、安全的平臺，將幫助汽車行業及自動駕駛領域的合作伙伴結合車輛和硬件系統，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統，包括車輛平臺、硬件平臺、軟件平臺、云端數據服務等四大部分。

百度表示，Apollo生態合作伙伴規模已超90家，包括整車及零配件制造商北汽、一汽、奇瑞、金龍客車、博世、大陸、采埃孚;傳感器及芯片制造商Velodyne、Intel、英偉達等。

賦能車企也都制定了量產時間表。金龍客車計劃于2018年推出中國首款無人駕駛微循環巴士“阿波龍”，將是中國第一輛商用的無人駕駛微循環車，邁出中國公共交通智能化第一步。北汽和江淮汽車將在2019年量產搭載了百度阿波羅系統的汽車，奇瑞汽車計劃于2020年量產。

從目前來看，互聯網三大巨頭都沒有選擇直接造車的重資產路線，紛紛選擇與各大主流車企合作，或直接入股車企的方式開啟了各自的造車之路。

不過，對這些巨頭“警惕”的聲音卻一直存在。奇點汽車CEO沈海寅對《中國新聞周刊》坦言，不是很看好這種合作，傳統車企與互聯網巨頭合作，都有“提防”心理。

“傳統車企對互聯網公司是有忌憚的，怕淪為代工廠，這種合作是不全面的合作，不充分的合作。”沈海寅說，真正的智能汽車應該是，智能系統是汽車的大腦，去指揮車輛的各種神經，但傳統車企不可能把大腦交給互聯網公司，一旦車大腦被控制，傳統車企就會成為殼體，“很難真正融為一體，過去沒有真正發生過成功的例子。”

其實早在2016年11月，在柏林的一場汽車峰會上，德國汽車三大巨頭大眾、寶馬、戴姆勒奔馳的CEO就聯合呼吁：“車企必須轉變思想，否則將淪為硅谷的供應商。”

“雙方原則上是競爭對手，都是有條件的合作。”清華大學蘇州汽車研究院院長成波對《中國新聞周刊》表示，在目前階段，傳統車廠和互利網企業的關系是互相試探，互相學習。

“傳統車廠為什么要合作?是要學習一些自己不具備的，比如對產品的理解和對市場的理解，通過一起工作來加深對于市場，對未來商業模式，對產品定義的理解。”他認為，提防也有可能，“未來如果不是利益共同體，要么是競爭，要么是并購，但誰主導、誰并誰，目前很難說，“傳統主機廠淪為代工者，還是傳統主機廠把互聯網團隊收購，兩種可能性都存在。”

政府間的賽跑

在這場全球同步的智能汽車賽道爭奪中，政府也成為不可忽視的一股力量。由于智能汽車不僅涉及汽車產業，還涉及通訊、人工智能、大數據、高精度導航、傳感器，甚至涉及城市道路規劃和基礎設施的重新布局，“政府無形的手”將會成為智能汽車發展背后的重要推手。

“在新老格局的轉換過程中，政府要發揮戰略性、前瞻性、引導性作用。”王曉明認為，政府需要從戰略高度考慮未來交通出行變化對汽車價值鏈、產業鏈和創新鏈的影響，把汽車產業格局變化放在交通出行革命、能源革命、新型城市化、數字經濟的大背景下統籌考慮，為相關戰略、規劃和政策的制定做好準備。

同時，王曉明建議，政府還要改變監管模式，“要由對汽車產品的一致性監管向產品和服務一致性監管并重轉變，要由對傳統汽車企業的管理向汽車企業和平臺管理并重轉變，探索借助硬件和出行服務平臺對汽車產品和服務一致性監管的新模式。”

中國不少地方政府已經在為智能汽車“開綠燈”，這些地方政府熱情高漲并且行動迅速，北京和上海作為智能汽車和自動駕駛汽車的急先鋒，已經先后出臺路試細則。

3月22日，北京向百度發放了北京市首批自動駕駛測試試驗用臨時號牌，共計5張。這是繼3月1日上海向上汽、蔚來發放3張路測牌照后，國內第2個開放自動駕駛道路測試的城市。可以預料的是，隨后還會有更多城市就此跟進。

而更具雄心的計劃，來自雄安新區。雄安有可能會是整個中國智能交通和無人駕駛真正落地的第一城，甚至在全球城市中也為數不多。這為很多掌握人工智能核心技術的公司，提供了施展舞臺和想象空間。

“很多地方都在發展人工智能產業，但在雄安，我們的應用顯然會走在別人前面，因為我們已經在落地。”雄安新區改革發展局副局長徐彬在接受《中國新聞周刊》采訪時說，雄安從建設之初，每一寸土地都會數字化，數字城市和物理城市形成共生的關系，“甚至可能走在全球的前面。”

無人駕駛汽車甚至已經跑上了雄安的路面。2017年12 月 20 日，7 輛“無人車”從安新縣凱盛酒店出發，全程在無人駕駛的模式下行駛了約4公里路程。這是百度 Apollo 自動駕駛車輛在雄安道路上的一次實際道路測試。當天，百度還與河北雄安新區管委會簽署戰略合作協議，推動河北省智能城市(AI-City)整體建設，將雄安新區打造成為全球智能城市新標桿。

事實上，智能汽車最高級賽道的爭奪，是在國家層面。中國希望借助智能汽車這一輪的結構性機會，在未來的汽車產業、智能交通甚至智慧城市上，占據更多話語權。

國家層面的頂層設計也已經初具框架。2018年初，國家發改委發布了《智能汽車創新發展戰略(征求意見稿)》。這份文件提出了中國智能汽車發展的明確時間表：預計到 2020 年，智能汽車新車占比達到 50%，中高級別智能汽車實現市場化應用;而到 2025 年，出廠的新車基本實現智能化，高級別智能汽車實現規模化應用;到 2035 年，率先建成智能汽車強國。

不過，在智能汽車核心技術上，中國目前并不占據領先身位。

“核心技術上，美國走得比較快。”清華大學蘇州汽車研究院院長成波對《中國新聞周刊》分析，自動駕駛要替代人的駕駛，最主要由車上裝的傳感器和決策系統，自主進行判斷、識別、控制，傳感系統非常重要，“攝像頭產業中國還可以，但在激光雷達、毫米波雷達方面，產業基礎還比較薄弱。”

而汽車本身，電子、電器、架構、控制，也沒有國外體系那么全，即使能設計出車輛，但供應商可能還達不到要求，“總體產業基礎比較弱，還需要打基礎，把基礎打得更實一些。”

在他看來，中國最具優勢的是通信技術，“不能說優勢很大，但華為、大唐、中興為代表的這些企業，具備了和國際巨頭掰腕子的實力。”

國研中心產業經濟研究部研究室主任王曉明認為，我國在智能汽車的基礎技術領域，比如通信、地圖等，自主化程度很高。同時，人工智能、大數據等方面，阿里、百度和騰訊都有了非常強的技術積累，和國外的差距不像傳統硬件差距這么大。

目前，比較薄弱的仍是傳感器、算法和芯片領域。“這些都是要靠大投入，長周期的研發過程，來保證和完成。”王曉明告訴《中國新聞周刊》，不僅是資金投入，包括人員投入，也存在差距。國內傳統車企，即使是一線大企業，也都是以百人計的研發團隊，而大眾或豐田，都是以萬人計的團隊，“德國的博世，外界一般認為這是一家硬件公司，但博世在印度有5萬人的軟件開發團隊。”

成波比較了幾個主要國家的現狀之后認為，日本和德國，在這一輪競爭力中，優勢不是太明顯，“德國可以把汽車可以做得很好，日本的芯片也做得很好，但在互聯網、大數據方面沒有美國那么有張力。”

在智能汽車領域，美國掌控的話語權相對更多。成波說，硅谷在人工智能，算法上占優勢，底特律的汽車制造商也在發力，比如通用、福特，在L4級開發上，也有比較大的突破。

成波認為，中國的另一個潛在優勢，在于互聯網的應用和創新能力。“資本和技術的結合，不斷產生創新技術、產品和商業模式，對未來長遠發展起到決定作用，日本和德國遠遠沒有這個活力，中美在這方面比較相近。”

“中國未來有可能形成特色和標準的地方，在于道路環境比較復雜。”成波認為，這種復雜性的負面效應是產品開發難度更大，但另一方面，在中國場景驗證完的技術，通用性更強，“中國驗證完的，到其他國家跑起來問題不大。美國驗證好的，在中國不一定跑得起來。”