BDI指數暴跌之謎

今年年初以來，航運業經濟指標BDI指數持續下跌，一度暴跌超過50%。持續下跌的原因被普遍指向中國“春節”的季節性因素疊加巴西礦難，但由于此輪創下2016年6月以來新低，市場對全球經濟的擔憂情緒重燃。

持續的低迷也引發干散貨航運船大幅虧損運營，不少船只被迫“閑置”。另一邊廂，不放過任何機會的狙擊手事件驅動型對沖基金則利用其套利，收益頗豐。

本輪BDI見頂于2018年8月，并自四季度起加速下跌。由于全球經濟進入放緩調整期，BDI很長一段時間或難以獲得持續堅挺的動力。(林虹)

導讀

1月底這類干散貨航運船舶的運費曾出現單日暴跌500美元/天的景象，甚至有船東為了成功招攬生意，將報價降至8000美元/天左右。這個報價較去年航運生意旺盛時期的20000美元/天運費低了60%，甚至較國際航運市場平均盈虧平衡線15000美元/天低了約45%。

盡管中美貿易談判取得積極進展，但作為全球貿易發展前景的一個重要風向標——波羅的海干散貨運價指數(BDI)依然處于低谷徘徊。

截至2月28日， BDI指數徘徊在651點附近，較2月初創下的2016年6月以來最低值595點僅僅回升了約50個點。值得注意的是，去年7月至今， BDI指數累計跌幅依然超過60%。

“BDI指數的低迷，可能是季節效應疊加時運不濟的產物。”2月28日，一位國際航運領域經紀商向21世紀經濟報道記者表示，所謂季節效應，主要是春節期間中國進口大宗商品、工業原材料、半成品的數量大幅回落，導致BDI指數“習慣性”回落;而時運不濟，則是1月底巴西淡水河谷位于巴西米納斯吉拉斯州的一處鐵礦廢料礦坑堤壩發生決堤事故，導致當地鐵礦石供應量驟降，令很多干散貨船只一度陷入無貨可運的窘境，加劇了BDI指數下跌幅度。

但在他看來，若拋開上述因素，當前制約BDI指數持續低迷的最大因素，還是全球貿易緊張格局與全球經濟不景氣。

“相比以往年初全球航運市場呈現東弱西強(即大西洋(600558)地區航運景氣度高于太平洋(601099)地區)的格局，今年全球航運市場可謂東西皆弱。”一位長期奔波國際航運業務的船東向記者分析說。究其原因，除了巴西淡水河谷決堤事故導致大西洋地區鐵礦石航運量驟降觸發當地航運價格下滑，此前中美貿易摩擦導致出口中國的美國大豆量大幅縮減，也進一步壓低了當地航運價格。

值得注意的是，隨著BDI指數持續低迷，不少大宗商品型對沖基金紛紛以此開展新的套利投資策略。

“BDI指數的低迷，一方面反映農產品(000061)、煤炭等大宗商品貿易量轉弱，由此帶來供應過剩問題，成為不少對沖基金借機逢高沽空農產品或鐵礦石的重要依據。另一方面在巴西淡水河谷遭遇決堤事故后，它又能間接反映巴西鐵礦石開采出口大降狀況，吸引事件驅動型對沖基金短期投機買漲鐵礦石套利。”一位美國大宗商品型對沖基金經理指出。尤其是部分事件驅動型對沖基金借BDI指數低迷開展各類大宗商品套利投資，收獲頗豐，甚至個別基金的這項交易策略通過杠桿化操作，已創造最高逾10%的投資回報。

BDI指數遭遇“四面楚歌”?

在大宗商品咨詢公司Commodore Research董事總經理Jeffrey Landsberg看來，通常年初BDI指數都會承受一些下跌壓力，但近期以來的跌幅卻是極其罕見的。

在上述國際航運領域經紀商看來，過去數月BDI指數大幅回落，主要受到很多經濟組織紛紛調低今年全球經濟增長速度與貿易量增速的影響。比如去年10月世界貿易組織(WTO)將2019年全球商品貿易量增速從原先的4%，下調至3.7%后， BDI指數市場看空聲音開始迅速增加，引發航運價格指數開始呈現快速下跌態勢。

波羅的海國際航運公會 (BIMCO) 的首席航運分析師Peter Sand此前直言，過去數月干散貨船舶運費費率出現下滑，部分原因是全球貿易發展前景不確定性增加所致。整個市場正聽到越來越多的擔憂聲音。

“這讓越來越多船東日子變得日益難過，不少干散貨船只發現接完上一單就沒了下一單，要么暫時閑置，要么不得不持續降低運費以招攬生意。”這位國際航運領域經紀商向記者透露，以經常用于運輸鐵礦石、煤炭等大宗商品的海岬型船舶為例，1月底這類干散貨航運船舶的運費曾出現單日暴跌500美元/天的景象，甚至有船東為了成功招攬生意，將報價降至8000美元/天左右。

值得注意的是，這個報價較去年航運生意旺盛時期的20000美元/天運費低了60%，甚至較國際航運市場平均盈虧平衡線15000美元/天低了約45%。

“一些船東不愿虧本經營，干脆就將船只停靠在港口，等待航運指數反彈，但相關船只維護保養停港費用依然占據不少的成本開支。”他進一步指出。其間也有部分船東決定轉做從澳洲向中國出口鐵礦石的生意，因為他們認為巴西淡水河谷決堤事故導致當地鐵礦石開采出口量大降，迫使中國買家轉而加大澳洲鐵礦石進口量。但他們很快聽說從澳洲出口到中國的煤炭在中國港口的清關進程緩慢，擔心自身可能會遭遇類似困局，又不大敢接這類生意。

前述長期奔波國際航運業務的船東向記者坦言，今年年初航運生意感覺格外“不好做”，以往每逢年初，他的船主要將美國大豆運往中國，但由于此前中美貿易摩擦導致中國進口美國大豆量驟降，令他們一度無生意可做，后來他曾考慮轉做南美農產品出口歐洲的航運生意，但發現這項業務同樣不好做。

“現在只能指望中美貿易談判積極進展，能驅動中國盡早重啟美國大豆等農產品進口，以及巴西淡水河谷盡快恢復鐵礦石開采出口，讓航運價格明顯觸底回升，否則今年整個業績會很難看。”他直言。目前他聽說已有中國公司正著手重新采購美國大豆等農產品，但他認為這未必會觸發BDI指數短期內明顯反彈，因為受困全球經濟不景氣與貿易緊張格局而被動“閑置”的干散貨航運船舶不少。

對沖基金的新套利算盤

值得注意的是，圍繞BDI指數持續低迷，不少對沖基金很快找到新的套利投資策略。

“目前最成功的一次套利投資，就是不少事件驅動型對沖基金趁著巴西淡水河谷決堤事故，大幅投機買漲鐵礦石套利。”上述大宗商品對沖基金經理告訴記者。其間這些對沖基金在大舉買漲新加坡與澳洲鐵礦石期貨同時，還密切關注全球BDI指數價格波動，以此判斷巴西淡水河谷旗下鐵礦石開采出口業務恢復最新進展，作為他們持續投機推高鐵礦石期貨價格獲利的最大依據之一。

“只要BDI指數價格持續低迷，這些對沖基金就認為巴西淡水河谷鐵礦石開采出口進展緩慢(導致很多干散貨船舶無貨可運)，因而加大投機買漲鐵礦石的力度。”他透露，部分操作激進的事件驅動型對沖基金僅此一項投資(用4-5倍資金杠桿)，就斬獲逾10%的投資回報。

與此同時，不少大宗商品型對沖基金也趁機開展了某些常規的套利操作——比如年初BDI指數低迷凸顯美國對華大豆出口量驟降，因此他們就轉而增加美國大豆期貨的沽空頭寸獲取短期回報。

“事實上，1月下旬以來，美國大豆期貨價格走勢與BDI指數的正相關性驟然增加，具體表現在BDI指數快速跌向2016年6月以來最低值期間，美國大豆期貨主力合約價格也從923.1美分/蒲式耳跌向900美分/蒲式耳。”這位對沖基金經理指出。不過這類沽空套利操作的收益率遠低于投機買漲鐵礦石，有些對沖基金此項套利投資收益不到2%。

與此同時，一些大宗商品對沖基金還參與了跨地套利交易，比如他們認為BDI指數可能導致中國進口美大豆、巴西鐵礦石的數量相應減少，導致當地大豆與鐵礦石價格漲幅略高于巴西、澳洲，因此擇機逢高沽空中國大豆鐵礦石期貨同時，買漲巴西、澳洲大豆鐵礦石期貨價格進行價差套利。

“但是，這類基于BDI指數低迷的套利策略幾乎都是短期操作，因為影響大宗商品價格波動的因素很多，包括供應是否出現短缺、美元指數漲跌、全球貨幣政策松緊與中國經濟是否觸底反彈等。”他透露，因此不少事件驅動型對沖基金的上述套利投資策略不會動用太多的資金，最高投入額不大會超過基金總資產的20%，且基金交易員隨時會根據大宗商品市場變化快速調整BDI指數的權重，避免自己稍不留神陷入套利失敗困局。