門檻定得過低車輛出現長期閑置

記者采訪發現，一些地方出租車供給出現減少，有的司機開始陸續退出行業或轉為“專車”經營，有的出租車公司的車輛甚至出現了長期閑置的情況。

多位深圳出租車司機表示，收入不斷減少，招聘副班司機出現很大困難，甚至還出現了大批退車的情況。港龍出租車公司一位司機表示，目前公司沒有給司機購買五險一金，需要自己繳納，加上每個月8000元的份子錢，一天工作12小時以上，收入僅為7000元左右，所以很多人不干了。

記者從交通部了解到，受新業態沖擊，傳統出租車供給持續減少，司機營收大幅下降，一些司機由于難以為生，從2016年開始陸續退出行業或轉為“專車”經營，傳統出租車企業部分車輛被迫閑置，造成運力供給持續減少。以上海為例，出租車公司閑置車輛比例達5%-10%，同時還有30%的車輛雙班改單班，預計日均運能減少10萬單以上。

分析認為，一些網約車平臺初期通過補貼等方式吸引大量人員進入，隨著資本趨利性的顯露，獎金補貼的條件越來越苛刻，大量網約車司機既沒有平臺為其繳納社保，又要自己負擔購車、維護、保險的成本，被平臺抽成后的收入已經相當微薄，許多司機想要離開這行，卻還有車貸要還，已是騎虎難下。

“一些城市門檻標準定得很低，結果現在行業經營困難，巡游車和網約車兩種業態都不行了。”深化出租汽車改革首席專家徐康明說。分析人士認為，支持創新不等于可以為所欲為，政府的規制必然會帶來共享服務邊界的收縮，毫無疑問會沖擊業務量的成長，當業務量增速不及資本預期的時候，二者之間矛盾就會凸顯。網約車賺了閑置資產共享后效率提升的錢，還賺了傳統供給里合規的錢，當監管一視同仁后，之前“野蠻生長”的紅利能否守住?

記者調研了解到，網約車新政由過渡期到正式執行以來，一些網約車平臺公司出于自身利益考慮和資本運作需要，在部分城市采取了沖撞政策的姿態。

數據接入存爭議行業博弈加劇

在給監管部門提供實時數據這一問題上，網約車行業內部存在分歧和爭議，網約車平臺和地方政府的博弈加劇。

交通運輸部一位相關負責人說，一些地方政府開始并沒想直接從網約車平臺那接數據，但由于有的大型網約車平臺一直不給交通部提供實時數據，導致各地從交通部分流數據的設計落空，地方政府又不能不掌握這塊數據，所以就把接入數據作為發放牌照的前置條件，100余家新業態企業也都被“牽連”，造成整個行業受損。現在平臺和政府博弈加劇，都是輸家。

“給監管部門提供實時數據究竟有沒有必要?我們的用戶信息被政府部門泄露出去誰負責?”滴滴出行首席發展官李建華說，該平臺在地方上也在進行數據對接，但接口標準不一樣，技術上實現有瓶頸。此外，各地數據對接缺乏依據，政府有借合規要求強占企業數據之嫌。對企業來說，也是重復建設，成本巨大，客觀上也無法滿足各地需求。

首汽約車CEO魏東認為，既然網約車服務是通過互聯網實現移動端管理，數據監管比現場稽查更精準和高效，監管手段也更互聯網化，才能讓政策有效落地。“我們是第一批數據接入交通部和北京市交通委的，各地也是接入的。我們認為這個數據用于行業管理是有必要的。企業服務既然是數據化的，行業管理也應該是數據化的，這樣才更了解城市的出租運力，進行更有效的布局和規劃。”

多業態公平競爭環境亟待修復

從多地調研的情況來看，目前出租車市場處于混戰之后的修整期，除了部分網約車平臺在對政策的底線進行試探和等待外，巡游出租車公司也處于修復階段。

粗略統計，北京的巡游出租車司機過去兩年損失了30%，現在還有15%-20%沒有恢復。

目前，北京對非法營運的現場執法比較少，可能存在政府部門擔心斷崖式下降帶來的影響。但由此產生不公平的市場環境：因為不合法的“網約車”太多，導致合法的巡游出租車單量不夠，運能無法恢復，進一步導致出租車企業無法擴大。“公平的市場環境沒營造出來，守法企業的代價太大。”

業內人士建議，政府應該在網約車和巡游出租車之間充當平衡器或者穩定器的作用，無論是從運力穩定還是社會穩定的層面來說，不能讓任何一方處于壟斷地位，也不能讓任何一方“死掉”，盡量避免大的動蕩，讓兩方都有一個安定、穩定的發展環境。

首汽約車CEO魏東表示，各個平臺做同一件事情，既然表態將合規，各企業就應真正做到合規和自我約束，這樣才能“長大”。網約車是預約出租，與巡游車相比有定制化、人性化的特點，是一個升級的概念。隨著新政出臺，整個行業，包括滴滴、易到、神州等都在收縮，市場在回歸理性。

徐康明認為，從城市治理的角度來說，出租車作為公共交通的補充，政府應首先大力發展和優化城市公共交通來滿足群眾出行需求，對于打車難的問題也應該對輿論加以正向引導，不能因為某一行業的利益，讓社會效益總體下降，政府的政策需要平衡各種關系。