“共享經濟”只是旗號?

在出行市場最先使用“共享經濟”概念的是Uber，滴滴出行的產品設計相當一部分靈感來自于此。Uber在海外市場的擴張早就受到質疑。美國華盛頓特區經濟趨勢基金會總裁杰里米·里夫金曾對《中國經濟周刊》記者評價說，Uber是一個悖論，“一方面它使用‘共享經濟’的旗號，本應青睞扁平、放權和自由度較高的管理制度，但其內部的體系又相當垂直，將一個國家的資源層層分包，幾乎每進入一個城市，就力圖壟斷該地區幾乎所有私家車輛。”

“為什么一定要用Uber呢?” 里夫金說，全球很多地方都有私家車主發起“反Uber”行動，他們自己安裝定位系統，自己建立約車平臺，一樣可以提供不亞于Uber的服務。在“共享經濟”旗號下，出現了一個壟斷一切資源的“巨無霸”，該怎么辦?里夫金的建議是：鼓勵競爭。

滴滴的尷尬處境像極了Uber。在滴滴與優步中國合并前，中國IT研究中心(CNIT-Research)發布的數據顯示，2016年一季度滴滴在國內專車市場以85.3%占據行業之首，優步中國、易到用車及神州專車的市場份額分別為7.8%、3.3%和2.9%。單以市場份額計，與優步中國合并后，滴滴以高達93.1%的市場份額坐實中國專車市場的頭把交椅。

滴滴的另一尷尬之處源于資本的壓力，今年4月獲得新一輪55億美元投資后，其市場估值已達500億美元，背后投資方不乏北汽集團、中信資本、中國投資有限責任公司等“國家隊”成員。根據“共享經濟”的全球公認定義，其是“針對閑置資源，保留其所有權，讓渡一部分使用權以求獲得某種收益，并借此達到節約社會資源，提高資源使用效率”的一種經濟形式;然而縱觀目前交通出行領域的“共享經濟”，無論單車還是汽車，其所有資產均由平臺置辦，所有權歸屬平臺，“閑置資源”無從談起;除“順風車”外，滴滴出行其余服務均有“租賃經濟”之嫌，并非“共享經濟”。“滴滴最初的理想是‘共享經濟’，但投資方需要盈利，拿了人家的錢，就不能像以往那樣按照自己的想法做，而要更多地聽投資方的。”業內人士告訴記者，從投資收益比的角度來看，滴滴轉做線上租賃公司，顯然能更快速地收回成本，更符合資本的運作邏輯，不是“共享經濟”又何妨?

“受苦的還是司機。”汪先生說，滴滴想要迎合資本方，就必須想方設法早日盈利;要想早日盈利，就不可避免地要對司機進行“淘汰”和“清洗”，以及要求其變為僅服務于滴滴的“專職”司機等更多苛刻的限制，這已是無法逆轉的劇情。

滴滴優步合并真的壟斷了嗎?

雖然滴滴并購后的專車市場占有率超過九成，但根據法律規定，擁有壟斷地位并不直接構成違法。北京北斗鼎銘律師事務所主任熊智告訴《中國經濟周刊》記者，反壟斷的本質不是反對某個企業獲得的壟斷地位，而是防止壟斷者利用其壟斷地位制造負外部性，例如獲取超額利潤、阻擋其他競爭者進入、利用市場支配地位妨礙競爭等。

我國《反壟斷法》共涉及四種具體的壟斷行為：壟斷協議、濫用市場支配地位、經營者集中和濫用行政權力排除、限制競爭。大型企業間并購屬經營者集中，經營者集中是否需要進行反壟斷審查，取決于其是否達到申報標準。我國《反壟斷法》并未對這個申報標準做出具體規定，而是規定國務院享有項權力。根據《國務院關于經營者集中申報標準的規定》第三條，如參與經營者集中的企業上一會計年度全球銷售額達100億元，或在國內市場銷售額達20億元，并且其中至少兩個經營者上一會計年度在中國境內的營業額均超過4億元，該經營集中便需要事先申報。

滴滴對此曾解釋稱：目前滴滴和優步中國均未實現盈利，且優步中國上一個會計年度營業額沒有達到申報標準，因而不用申報。由于滴滴出行與優步中國不是上市公司，目前無公開數據可查其是否達到申報標準。

然而，根據國務院上述規定第四條：未達到申報標準，但按照規定程序收集的事實和證據表明該經營者集中具有或可能具有排除、限制競爭效果的，商務部應當依法進行調查。“也就是說，即使不考慮營業額，但從市場占有率或其他可能導致壟斷的因素，商務部門也有權對其展開調查。”熊智說。或許正是從這個層面考慮，商務部在去年滴滴優步合并后，便開展反壟斷調查。

汪先生告訴《中國經濟周刊》記者，并購以來，滴滴幾乎全部停止了對司機和乘客的補貼，并對司機在上線時長和出勤率上提出了苛刻的條件，“司機、租賃公司和乘客各方對網約車服務都有諸多不滿。單從市場反應來看，這也不是一起有積極作用的并購案。”汪先生說?！吨袊洕芸?記者 銀昕 | 北京報道 (本文刊發于《中國經濟周刊》2017年第32期)